Zákazy jízd: dopady a argumenty

(Tisková zpráva Česmad Bohemia) Pracovní skupina pro rozšíření zákazů jízdy se pod vedením náměstka ministra dopravy Petra Šlegra sešla v roce 2007 celkem třikrát. Zúčastnění experti se shodli na nutnosti analyzovat:  data o nehodovosti...

(Tisková zpráva Česmad Bohemia) Pracovní skupina pro rozšíření zákazů jízdy se pod vedením náměstka ministra dopravy Petra Šlegra sešla v roce 2007 celkem třikrát. Zúčastnění experti se shodli na nutnosti analyzovat:

 data o nehodovosti nákladních vozidel v inkriminovaných časech zejména na dálnici D1

 data ze systému elektronického mýta o intenzitách provozu v těchto časech na vybrané síti a jejich porovnání s disponibilními odstavnými plochami

 a zejména studii dopadů nejen na sektor silniční dopravy, ale i výrobu a obchod se zvláštním zřetelem na zásobování obyvatelstva a automobilový průmysl.

Ani jedna z těchto studií nebyla zpracována v požadovaném rozsahu a kvalitě, byť se jedná o základní předpoklad kvalifikovaného rozhodnutí ve věci zákazů jízdy se znalostí jeho dopadů. Jediným dostupným dokumentem je základní analýza dopadů zpracovaná Centrem dopravního výzkumu v.v.i. z počátku roku 2007, která popisuje základní dopady a negativa takto:

Nedostatek parkovacích míst
Na zastavení silniční dopravy v pátek odpoledne po celý rok není objektivně dostatek parkovacích míst. Hrozbou je dopravní kolaps a zablokování čerpacích stanic s negativním dopadem na ostatní motoristy. V menší míře se toto projevilo již v roce 2006-2007, kdy platil zákaz jízdy v pátek odpoledne o prázdninových měsících (k dispozici je studie o nedostatku parkovacích míst a natočené DVD o situaci na čerpacích stanicích v létě 2007). Řidiči si budou moci vybrat ze dvou zel – špatně zaparkovat kvůli nedostatku místa a vystavit se pokutě, nebo pokračovat v jízdě i přes zákaz a vystavit se postihu pokutou a trestnými body s možností ztráty zaměstnání.

Dopady na řidiče a jejich sociální podmínky
Pracovní výkon profesionálních řidičů regulují velmi striktní legislativní normy (zejména Nařízení EU 561/2006). Mimo jiné se jedná o jasná pravidla pro doby řízení, bezpečnostní přestávky a doby denního a týdenního odpočinku. Při vynuceném přerušení výkonu řidiče po dobu 5 hodin (15-20 hod. navrhovaný zákaz jízdy v pracovní den pátek) musí řidič pauzu protáhnout na min. 9 hodin tak, aby mu byla počítána do denního odpočinku. Z tohoto důvodu bude nucen vyložit náklad v lepším případě až v sobotu a nastoupit povinný týdenní odpočinek v rozsahu 45 hodin později. Tím pádem nebude moci opět nastoupit do práce na začátku dalšího pracovního týdne. Tím se zvýší potřeba řidičů a aut, nehledě na fakt, že mnoha řidičům bude znemožněno trávit víkend s rodinou.

Zvýšení intenzity provozu v období mimo zákazy
Vyšší počet vozidel nezbytný pro vyrovnání výpadků v důsledku rozšíření zákazů jízd zvýší intenzitu silničního provozu v období mimo zákazy s výraznými špičkami před a po zákazech se všemi důsledky do kongescí a nehodovosti.

Dopady na ekonomiku
Zásadní mohou být dopady na ekonomiku ČR závislou z větší části na spotřebě a automobilovém průmyslu. Většina výrobních a obchodních firem funguje systémem „just in time“ a drží nulové nebo jen minimální skladové zásoby, tímto omezením dojde k narušení a ve většině případů i k nemožnosti včasného dodání zboží a tím k ohrožení výroby, či další následné distribuce jednotlivých komodit v pátečních odpoledních a sobotních směnách (k dispozici jsou odhady Sdružení automobilového průmyslu v řádu miliard Kč).

Další argumenty a dopady

 rozšířením Schengenského prostoru není možné zadržet nákladní vozidla na hranicích, čímž se ještě zhorší situace ve vnitrozemí

 přesun zboží na železnici je nereálný, většina hlavních železničních tratí je skoro na maximu kapacity a pro současnou strukturu a systémy výroby a obchodu je málo flexibilní a bezpečná

 rozšíření zákazů jízdy bude paradoxně znamenat zvýšení nároků na počet vozidel a řidičů se všemi důsledky na hustotu provozu a nehodovost

 pokles efektivity vozidel ještě více prohloubí ekonomické problémy českých dopravních firem a ztrátu jejich konkurenceschopnosti

 často zmiňovaným důvodem je problematika nehodovosti nákladních vozidel, ale čísla hovoří o něčem jiném – nákladní vozidla nad 12 tun způsobila v roce 2007 jen cca 5% nehod a zavinila cca 4,1% úmrtí na silnicích, daleko větším problémem z hlediska nehodovosti jsou vozidla nad 3,5 tuny (dodávky)

 z důvodu absence podkladů a podložených argumentů pro rozšíření zákazů jízdy a omezení podnikání a pracovní doby jedné profesní skupiny na 4,5 dne pracovního týdne, mohou hrozit radikální veřejná vystoupení

 páteční omezení nákladní silniční dopravy v takovémto rozsahu neexistuje nikde v ostatních státech Evropské unie

 výrazně negativní stanoviska jsou ze strany Sdružení ČESMAD BOHEMIA, Svazu průmyslu a dopravy, Sdružení automobilového průmyslu i Svazu spedice a logistiky

Z těchto důvodů je rozšíření zákazů jízdy na páteční odpoledne prakticky nerealizovatelné, nebo jen za citelných dopadů na dopravní firmy, řidiče, průmysl i veřejnost.