Česmad se vyjádřil k "superstrategii"

Sdružení ČESMAD BOHEMIA zaslalo Ministerstvu dopravy své oficiální připomínky k tak zvané Superstrategii . V úvodu se píše: Jedním z pozitivních rysů předloženého materiálu je, že jako jeden z mála reflektuje aktuální finanční situaci a schopnosti...

Sdružení ČESMAD BOHEMIA zaslalo Ministerstvu dopravy své oficiální připomínky k tak zvané Superstrategii . V úvodu se píše: Jedním z pozitivních rysů předloženého materiálu je, že jako jeden z mála reflektuje aktuální finanční situaci a schopnosti státu udržovat a stavět novou infrastrukturu. Z pohledu dopravců je zároveň velmi vítána koncepce vytlačení těžké nákladní dopravy z intravilánu formou budování obchvatů měst a obcí, neboť tranzitovat obydlenými územími není z pohledu bezpečnosti a efektivity ani v jejich zájmu.

Na druhou stranu materiál opakuje některé minulé chyby takovýchto dokumentů z dílny Ministerstva dopravy a stálého to formou opakování postulátů v oblasti převodu zboží na železnici, nebo například využití telematických aplikací, jako všespásného řešení. Obě teorie nejsou obvykle podloženy seriózními analýzami a nerespektují faktickou situaci v praxi. Tento výsledek je bohužel způsoben i tím, že podnikatelé v silniční dopravě nebyli přizváni k formování tohoto dokumentu a v podstatě byl připravován v utajení.

Materiál typu strategie by přitom měl obsahovat alespoň základní vstupní analýzy a data pro uvedená tvrzení, což bohužel není v tomto případě pravda a proto mnoho tvrzení vypadá jen jako rétorické cvičení, či přání zpracovatele.

Materiál obsahuje i logické nesrovnalosti. Pokud se například celým materiálem táhne, jako červená niť podpora železniční dopravy, pak vypadá nelogicky posilování či přesun finančních prostředků na silniční infrastrukturu. Pokud předkladatel chce posílit silniční infrastrukturu, pak také musí vytvářet rovné podmínky jejím uživatelům a největším přispěvatelům. Stát ročně vybere od motoristů cca 100 mld. Kč, z nichž větší díl připadá na silniční dopravce, kteří ale mají být dle tohoto materiálu penalizováni.

Tato superstrategie v oblasti přesunu zboží ze silnice na železnici nadřazuje přání nad reálné možnosti a trendy a naproti tomu nevytváří prostor pro přirozenou spolupráci mezi silnicí a železnicí. Pokud je cílem zajistit lepší dělbu přepravní práce, je nutné také zajistit:
• rovný a nediskriminační přístup k infrastruktuře
• opustit myšlenku znevýhodňování silniční dopravy a naopak nabídnout bonus za převod nákladu na železnici (podpora přepravní techniky i pro silniční dopravce, daňová úlevy, apod.)
• dokončit transformaci, odpolitizovat a prodat České dráhy a.s. a ČD Cargo a.s.
• zcela oddělit živou dopravní cestu jednou a pro vždy

Celkově tedy dokument nelze považovat za konkrétní strategii, na mnoha místech se jen navrhují různá ověření, vyzkoušení, apod., chybějí podkladové analýzy a opakují se neprokázané postuláty. Strategii lze považovat jen za polotovar, ale v žádném případě koncepci, nebo dokonce superkoncepci.

Podnikatelé, kterých se má strategie bytostně dotýkat na prostudování měli 14 dní, do té doby byla v utajení. Nejsou známi autoři, kteří by měli materiál obhájit na jednání s podnikateli a dalšími odborníky, měli by být schopni každé slovo obhájit a vyargumentovat. Bez takovéhoto projednání musíme materiál odmítnout. Navrhujeme, aby byl materiál za účasti důležitých podnikatelských uskupení nejprve projednán s předkladateli a zpracovateli a pak teprve zfinalizován. Níže uvádíme naše zásadní připomínky k materiálu.




Zásadní připomínky

Preambule

- „vyjednávání o posílení pozice železničních dopravců na trhu s dalšími partnery“ – již tato věta predikuje nepřípustné zasahování státu do tržního prostředí s výslednou deformací trhu, pokud to není samotným účelem, bude MD vyjednávat též za soukromé železniční dopravce, nebo jen za státní ČD? A s jakými partnery povede toto jednání?

Požadavek: tuto odrážku vypustit.

Úvod, vymezení cílů

- v úvodní kapitole je hned v prvním bodě uveden záměr na „změny v cenové politice železniční dopravy“, efektivita tohoto kroku však není nikde doložena, kromě informací v příloze, kde jsou v kalkulacích významné nepřesnosti a zkreslení viz dále
- v cílech Superstrategie v 2. odrážce je zmíněno „omezení negativních vlivů na životní prostředí vyplývajících z osobní a nákladní silniční dopravy – pomocí komplexního programu aktivit a projektů pokrývajících období 2011-2025“ – jaký je důvod posuzování pouze silniční dopravy, v zájmu rovného přístupu by měly být přeci hodnoceny všechny druhy doprav, nebo předkladatelé disponují analýzou prokazující absenci negativních vlivů ostatních druhů doprav?

Požadavek: přeformulovat bod viz připomínky výše.

1) Současný stav
- „neuspokojivý modální podíl železniční a vodní nákladní dopravy způsobující problémy v oblasti životního prostředí i potíže při podnikání v železniční dopravě“
o opětovně není uvedeno z čeho předkladatel vychází při tvrzení, že modální podíl železniční a vodní dopravy je neuspokojivý, požadujeme doplnění srovnání s ostatními státy EU
o z dostupných údajů vyplývá, že podíl železnice v ČR je cca 2 násobný oproti průměru EU15, nemělo by tedy cílem spíše být udržení tohoto podílu, než jeho nereálné zvýšení?

Požadavek: dopracovat srovnávací analýzu podílu železniční dopravy v jednotlivých státech EU.

- „ČR by mohla hrát vedoucí roli v aplikaci nových technologií, pokud budou přijata správná rozhodnutí. V tomto kontextu je možné na výdaje pohlížet nejen jako na náklady, ale jako na investice s dobrou návratností.“
o jaká správná rozhodnutí má předkladatel na mysli?
o je tímto myšlena například „vedoucí pozice ČR“ ve výstavbě informačních tabulí na dálnicích s reklamou na frekvence veřejnoprávního rádia za několik miliard Kč? jaká je návratnost této nedávné investice?

Požadavek: tento bod vypustit.





Možné budoucí dopravní scénáře, poptávka po dopravě v ČR a EU

- „zavedení účinného systému řízení a redistribuce dopravy k využití volné kapacity – tento proces bude založen na řízení přepravních proudů aplikací harmonizačních opatření s cílem zpoplatnit jednotlivé druhy dopravy“
o co si máme pod touto větou představit?
o jakého systému a jakým způsobem bude dopravu redistribuovat?
o která harmonizační opatření budou řídit přepravní proudy?
- „Strategie bude vůči všem dopravním oborům zaujímat vyrovnaný přístup.“
o tato věta je v přímém rozporu s opatřeními uvedenými v této strategii
o navrhujeme buď větu změnit na „Strategie bude zaujímat nerovný přístup k jednotlivým dopravním oborům formou znevýhodnění silniční dopravy“, nebo nerovný přístup k jednotlivým oborům ze strategie odstranit

Požadavek: viz text výše.

2) Dopravní politika, možnosti plánování

- „podpora rozvoje terminálů intermodální dopravy s logistickými centry, která napomůže zapojit jak stávající tuzemské společnosti, tak i nové zahraniční společnosti do mezinárodních přepravních proudů. Geografická poloha České republiky nabízí dobré předpoklady pro rozvoj tohoto odvětví,
- usnadnění používání nových technologií [inteligentní (proměnlivá) cenotvorba u silnic, ERTMS u železnic].“
o je nutné jednoznačně deklarovat podporu nezávislým veřejným logistickým centrům, s rovným přístupem všech uživatelů a druhů doprav
o u (proměnlivé) cenotvorby je nejasné z jakých podkladů a analýz předkladatel vychází při tvrzení o její inteligentnosti - z nedávné doby máme naopak 2 negativní příklady – nefunkční diferenciace pátečních tarifů mýta a odmítnutí projektu na diferenciaci sazeb na silnici I/11 ze strany všech zúčastněných, vč. místní samosprávy

Požadavek:
• doplnit program na podporu pořízení jednotek pro kombinovanou dopravu
• definovat skutečný potenciál inteligentní proměnlivé tarifikace v českých podmínkách
• doplnit studii o umístnění veřejných logistických center, včetně atrakčních obvodů a zbožových toků s ohledem na terminály za hranicemi a jejich případné kapacity a začlenění stávajících terminálů do sítě VLC

Osobní doprava

- strategie by měla též řešit roli Krajů v oblasti veřejné osobní dopravy, v současné době jsou v jednotlivých krajích nastaveny naprosto odlišné podmínky a systémy
- absentuje podpora obnovy autobusů

Požadavek: doplnit materiál o strategii v oblasti podpory obnovy autobusů a sjednocení podmínek podpory veřejné osobní dopravy v jednotlivých krajích.




Nákladní doprava

- „Vedle nezastupitelné úlohy silniční nákladní dopravy se předpokládá využívání volných kapacit v dopravě železniční a vodní.“
o jedná se o jedinou větu v celém materiálu potvrzující nezastupitelnou úlohu silniční nákladní dopravy, čemuž neodpovídají navrhovaná opatření, pokud ovšem předkladatel nechce poškodit české hospodářství, jako celek
o chybí analýza o volných kapacitách jednotlivých druhů doprav a vliv posílení jednoho druhu dopravy na úbytek objemů jiného druhu dopravy
o z oficiálních statistik vyplývá, že zdvojnásobení objemů v železniční dopravě (což je v říší snů a kapacitně na některých tratích téměř nemožné) by na silnici znamenalo úbytek do 15%, což současnou situaci nevyřeší i bez započítání prognóz budoucího růstu dopravního sektoru

Požadavek: analyzovat volné kapacity všech druhů dopravy a definovat jejich potenciál do roku 2025.

- „Nejen tranzitní, ale i vnitrostátní doprava by měla platit spravedlivý příspěvek na náklady, které vyvolává. Podle současných pravidel EU nelze do mýtného systému zohlednit externí náklady a náklady související s dopravními kolonami. To znamená, že uživatelé (jak místní, tak tranzitní) nehradí náklady v plné výši. V současnosti se připravuje úprava pravidel EU s cílem usnadnit zahrnutí externích nákladů. Po schválení tohoto opatření by měl být český systém co nejdříve upraven příslušným způsobem.“
o pro toto tvrzení opět chybí výpočet platný pro ČR, jak bylo uvedeno výše motoristé odvádí do státního rozpočtu cca 100 mld. Kč ročně, což pravděpodobně plně pokrývá způsobené externality
o na druhou stranu u ostatních doprav není se zavedením hrazení nákladů na externality počítáno vůbec, což opět vytváří nerovné podmínky na dopravním trhu
o dle studie renomované švýcarské společnosti ProgTrans bude v rámci EU internalizace externích nákladů znamenat zatížení ekonomiky až ve výši 414 mld. EUR s pozitivním profitem jen pro 2 země a to SRN a Francii


Požadavek: kvantifikovat externality všech druhů dopravy v ČR a jejich míru pokrytí současným zpoplatněním.

Tarifní politika

- „Výkonové zpoplatnění musí být realizováno za použití takové technologie výběru, jejíž provozní náklady budou ve srovnání s vybranou částkou akceptovatelné. Navýšení poplatků za silniční dopravu se v „Superstrategii“ objevuje především nejen z důvodu zvýšení finančních zdrojů na realizaci nových investic, ale i za účelem regulace a podpory přesunu nákladní dopravy na železnici.“
o jaká je akceptovatelná výše nákladů?
o dle vyjádření ministra dopravy pro média bude rozšíření mýtného systému na silnice nižší třídy pouze penalizační a možná i ztrátové
o z dostupných zahraničních studií vyplývá, že díky změnám v organizaci logistiky a výroby je v současné době silniční nákladní doprava nezastupitelná bez ohledu na výši mýtných sazeb
 např. studie Trans Care z roku 2006 – kdyby mýto ve Francii a SRN bylo o 1,- EUR/km vyšší (v SRN cca 6x více, než dnes), tak to bude mít vliv na cca 1,22% přeprav, které mohou být citlivé na cenu
 zkušenosti ovšem máme i z ČR, kdy byl zvednut v únoru 2010 tarif mýtného v pátečních odpoledních hodinách o 50%, jako kompromis místo zavedení pátečního zákazu jízdy
 dle vyhodnocení MD ze srpna 2010 mělo toto opatření celkový vliv jen na cca 11% přeprav místo původně očekávaných 30%
o z výše uvedeného vyplývá, že mýto jako významnější regulátor dopravních toků není funkční, disponují předkladatelé jinými studiemi, které prokazují opak?

Požadavek: do pasáže uvedené výše doplnit, že akceptovatelné náklady na výběr mýta jsou max. do 20% výběru a doplnit závazek zpracovat Studii proveditelnosti přesunu významnější části zboží ze silnice na železnici.

- „od roku 2012 bude zavedena DPH z mýtného za účelem navýšení a stabilizace příjmové stránky SFDI. Toto opatření si vyžádá příslušné legislativní úpravy.“
o zavedení DPH na mýto bude mít naprosto fatální následky na uživatele mýtného systému, resp. na jejich cash flow
o při současných splatnostech v dopravě v řádu 90-120 dní je nereálná představa, že budou dopravci schopni DPH pro stát předfinancovávat

Požadavek: doplnit do strategie souběžné zavedení maximálních splatností 30 dní dle pravidel aktuálně projednávaných v EU.

- „předpokládá se, že v průběhu roku 2012 bude výběr mýtného pro nákladní automobily nad 3,5 tuny rozšířen na silnice I. třídy a rovněž na vybrané silnice II. a III. třídy mimo rezidenční oblasti (regulační charakter). Toto opatření si vyžádá příslušné legislativní úpravy.“
o toto opatření je opět navrhováno bez jakékoliv studie a analýzy dopadů, proto by mělo být ze strategie vyřazeno

Požadavek: tento bod vyřadit, nebo přeformulovat na „zpracování studie proveditelnosti a analýzy dopadů rozšíření mýta na silnice nižší třídy“

- „V rámci železniční nákladní dopravy dojde ke snížení současných poplatků za použití dopravní cesty tak, aby se přeprava zboží v klíčových dálkových relacích stala konkurenceschopnou, a to nejen ve vztahu k silniční dopravě, ale i k železniční dopravě v okolních státech. Viz přílohy č. 9 a č. 10. Stát má jednoznačný zájem podpořit využívání železniční dopravy v nákladní dopravě, což se snaží ovlivnit mimo jiné i výší ceny za používání dopravní infrastruktury.“
o z dostupných studií vyplývá, že železniční doprava může být za určitých podmínek konkurenceschopná na vzdálenost min. 500 – 800 km, proto cíl udělat českou železniční dopravu konkurenceschopnou vůči železniční dopravě v okolních státech je nesmyslný, nehledě na to, že železniční doprava si v tuto chvíli přeshraničně nekonkuruje
o ke snížení poplatků za dopravní cestu již na železnici v minulosti došlo, ale bez jakéhokoliv výsledku na dělbu přepravní práce
o MD si nechalo zpracovat a zaplatilo z veřejných prostředků (v rámci programu VaV věda a výzkum) studii „Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě“ (projekt č. 1F84C/065/410), ze které jednoznačně vyplývá závěr, že „Zásadním poznatkem získaným v průběhu zpracování projektu je skutečnost, že ke zvýšení zájmu přepravců o železniční dopravu nevede snižování poplatků za železniční dopravní cestu, ale zvýšený zájem dopravce o plnění potřeb a přání přepravců.“ a bylo prokázáno, že železniční doprava platí za dopravní cestu ve většině relací a komodit méně, než silniční doprava již dnes.
o vzal předkladatel tuto studii v úvahu a pokud ano, proč nerespektuje její závěry?
o pokud nevzal, byly závěry této studie hrazené z veřejných finančních prostředků rozporovány?
o stát musí též umět oddělit problematiku na úrovni maritimních přeprav a kontinentální kombinované dopravy, což dnes nikdo nerozlišuje a proto provozovatelé jak terminálů, tak operátoři vlaků nejsou schopni spolupráce.

Požadavek: seriózní posouzení stanovených poplatků za dopravní cestu a vyhodnocení efektivity navrhovaných opatření.

3) Dopravní infrastruktura, její priority

Železniční doprava

- „Na druhou stranu železniční síť obsahuje řadu tratí, které jsou z historických důvodů velmi obtížně využitelné, a je proto třeba řešit jejich další budoucnost. V současnosti bylo zahájeno správní řízení ve věci zrušení několika tratí.“
o Neměl by rozsah tratí, které jsou ekonomicky silně ztrátové, být podstatně rozsáhlejší? Délka železniční sítě je přibližně 9 500 km (Rakousko cca 6000 km, Švýcarsko 4500 km), na asi 3000 km nejdůležitějších tratí připadá 70% výkonů osobní dopravy a 90% výkonů nákladní dopravy. Pro efektivitu železniční dopravy je rozhodující, zda síť dopravních cest svým tvarem odpovídá směrům, v nichž se koncentrují největší objemy poptávky po přepravě.
o Je zřejmé, že omezení sítě a provozu na ní jen na segmenty s nejvyšší hustotou dopravy by způsobilo relativně malé snížení výnosů, ale velké snížení nákladů. A co je neméně důležité – toto omezení by zřejmě nevedlo k nárůstu negativních externalit. Ať už bude v Česku prosazen model Evropské unie (tj. faktická, nikoli jen proklamativní, vertikální separace vlastnictví infrastruktury a liberalizace provozu na ní) nebo model jakýkoli jiný, vyšší efektivnost železniční dopravy jako odvětví může být dosaženo jen redukcí železniční sítě.

4) Financování dopravní infrastruktury do roku 2025

- požadavek na souběžné zavedení max. splatností 30 dní s případným zavedením DPH na mýto viz výše
- odrážka „nákladní vozidla nad 3,5 tuny, výkonové zpoplatnění za využití silnic I. třídy v průběhu roku 2012“ nekoresponduje s údaji uvedenými výše o zpoplatnění i silnic II. a III. třídy
- „podpora ze státního rozpočtu“ – pro zajištění stability financování infrastruktury navrhujeme zvýšení % odvodu z výnosů spotřební daně z PHM do SFDI

Požadavek: viz text výše








Přílohy:

Příloha č. 1: Vývojový diagram

V navrženém diagramu ve sloupci týkajícího se „projektu rozšíření mýta pro vozidla nad 3,5 tuny“ naprosto chybí část posouzení dopadů rozšíření mýta na regionální hospodářství a podnikatele a živnostníky v jednotlivých krajích. Projekt není do této chvíle žádným způsobem konzultován ani s jeho budoucími uživateli a to dopravci.

Požadavek: do procesu projednávaní projektu zařadit zpracování „Studie proveditelnosti a analýzu dopadů na ekonomiku jednotlivých krajů a dopady na privátní sféru, zejména místní podnikatele a živnostníky“.

Příloha č. 2: Logická mapa dopravy

V pasáži týkající se nákladní dopravy ve sloupci „nástroje“ a „indikátory dosahování specifických cílů“ je opět operováno s postulátem, že zvýšení mýta na silnici a snížení ceny za použití železniční cesty bude znamenat výrazný přesun zboží na železnici. Mezinárodní studie i výzkumný projekt zadaný MD (č. 1F84C/065/410 viz výše) přitom svědčí o tom, že tomu tak není. Oba sloupce si navíc logicky odporují, pokud v druhém z nich hovoří předkladatel o „harmonizaci výše zpoplatnění železniční dopravy s dopravou silniční do roku 2015, pak by to naopak znamenalo postupné zvyšování ceny za použití železniční dopravní cesty, nebo naopak snížení mýta, pokud tedy předkladatel dává slovu harmonizace stejný význam.

Požadavek: využití výsledků výzkumného projektu MD, případně jeho kritické zhodnocení a vyvrácení závěrů a sladění sdělení v obou sloupcích z hlediska terminologie. U financování dopravy doplnit zvýšení podílu SFDI na vybrané spotřební dani z paliv.

Příloha č. 9: Ceny a Příloha č. 10: RelaceCargo

Je naprosto skandální, že u takto zásadního rozhodování jsou použity v materiálu pro vládu přílohy dodané jedním z hráčů na trhu a to společností ČD Cargo a.s., která má na uvedených kalkulacích vlastní obchodní zájem, pravděpodobně nejen vůči silničním dopravcům, ale i ostatním konkurentům na železnici. Podotýkáme, že silniční dopravci v této věci nebyli nijak osloveni, ani formou výzvy k oponentuře k uvedeným kalkulacím. Opět se odvoláváme na výzkumný projekt zadaný MD (č. 1F84C/065/410 viz výše), který mimo jiné prokazuje též na konkrétních kalkulacích, že silniční doprava u většiny relací a komodit platí za použití dopravní cesty již dnes více, než doprava železniční a toto platilo již před navýšením mýta od 1.1. 2011. Dále uvedené příklady hrubě zkreslují realitu v dopravním sektoru, například v uvedeném případě Solnice-Mladá Boleslav je pravděpodobně počítána jen jednosměrná cesta, i když zboží je přepravováno v kontejnerech tzn. formou tzv. round trip. U silniční dopravy jsou též uvedeny ceny, které neodpovídají současným cenám na trhu. V tabulce níže je uvedeno nacenění nezávislým železničním dopravcem na příkladu Libuň – Teplice. Z této kalkulace jednoznačně vyplývá neefektivita ČD Cargo a.s. a neopodstatněné centrální náklady. Toto je skutečný důvod nekonkurenceschopnosti ČD Cargo a.s. a ne náklady na dopravní cestu.






Obchodní případ Libuň Teplice oponentní cena privátního dopravce (trakce je kalkulována na naftu)
Zboží písek
Objem zakázky 40 000 tun

Přepravní vzdálenost 160 km
zpoplatněno 160 km
Počet jízd vlaku 50
Náklady/vlak 114 397 Kč 70 824
Hnací vozidla 5 440 Kč 4 600
Vozy 12 142 Kč 10 000
Trakční náklady 39 466 Kč 17 900
Strojvedoucí 8 759 Kč 6 500
Dopravní cesta 16 554 Kč 16 554
Místní výkony 15 507 Kč 5 000
Dispečerské řízení 722 Kč 200
Podíl centrálních a souhrnných nákladů 15 807 Kč 10 070

Náklady celkem 5 719 850 Kč 3 541 200
Dopravní cesta celkem 827 700 Kč 827 700


Požadavek: vyřadit z materiálu tyto přílohy z důvodu zkreslených údajů a podjatosti zpracovatele a nechat zpracovat seriózní propočet nezávislou institucí, případně využít projektu zadaného MD.


Sdružení ČESMAD BOHEMIA
Ing. Martin Špryňar
generální tajemník

Praha 31.1. 2011