Technická omezení nákladních vozidel

Kam směřují technické předpisy a do jaké míry omezují a budou omezovat dopravce? Na tuto otázku jsme hledali odpověď u odborníka, který ve sdružení Česmad Bohemia diriguje Skupinu pro technické záležitosti. Požádali jsme ho o názor na vývoj legislativy z pohledu uživatelů vozidel silničních dopravců.

Jak se mění a se bude měnit motivace pro pořizování „eurošestek“, a co s vozidly deset patnáct let starými, která jsou vybavena motory s emisní úrovní Euro III?

V současné době všechna nově registrovaná těžká  nákladní vozidla v ČR musí splňovat emisní limity kategorie Euro VI. Určitou výhodou pro jejich uživatele je nejnižší sazba za elektronické mýto a případná výjimka z různých omezení, např. lokálních zákazů v Rakousku. Vozidla v kategorii Euro III nebo nižší mohou být nadále provozována ve vnitrostátní i mezinárodní dopravě, pokud splňují předepsané standardy. Určité znevýhodnění je paradoxně pro mimounijní přepravy, kde je systém přidělování mezinárodních povolení stále nastaven pro tzv. ekologická a bezpečná vozidla. Současně platí větší omezení těchto vozidel v případě nízkoemisních zón a míst zákazů jízd nebo průjezdů. V některých případech vozidla pod hranicí třídy Euro III již do určitých oblastí nemohou vjíždět vůbec nebo platí nejvyšší poplatky. V běžných případech pak provoz těchto vozidel ovšem omezen není a nebude a lze předpokládat jejich přirozenou obměnu.

Jaký je další vývoj v oblasti „emisně čistých“ motorů (Na IAA vystavovala dánská firma katalyzátor pro Euro VII)?
Uplatnění limitů třídy Euro VII je předmětem nejen odborných diskusí. Současné motory jsou s nadsázkou řečeno téměř "čističkami vzduchu" a další vývoj a technologická řešení jsou velice nákladná. To se promítá do ceny vozidel a pochopitelně nákladů dopravce. Není nijak příznivé, že výrobci vozidel budou zřejmě nadále pod tlakem požadavků na snížení emisí, kdy se pozornost přenese z pevných částic na CO2. A to znamená další navýšení nákladů. Nabízí se tedy otázka, jestli má smysl další vývoj motorů na klasická paliva a jestli by se měly prostředky soustředit na vývoj alternativních paliv a pohonů.

S jakými změnami musí počítat autodopravci v nejbližších měsících?
Podnikatelé v silniční nákladní dopravě jsou v současné době pod velkým tlakem zejména v oblasti sociálních předpisů a souvisejících ochranářských opatření některých zemí v EU. V technické oblasti naštěstí nehrozí nějaké převratné změny. Ale členské země EU by do r. 2018 měly implementovat novelu směrnice o silničních technických kontrolách a vzhledem k některým rozdílům v technických požadavcích na schvalování vozidel mezi členskými zeměmi mohou nastat drobné komplikace v nejednotném  posuzování případných porušení, zejména v oblasti světelné techniky či výbavy vozidel.

V horizontu tří let je vydáním nařízení č. 799/2016 EU také nastavena povinnost instalovat do nově registrovaných vozidel tzv. inteligentní tachografy. Jde o poměrně zásadní rozšíření funkcí tachografu, zejména o automatickou lokalizaci polohy vozidla a bezdrátový přenos určitých dat. Povinnost instalace je ovšem podmíněna technickou proveditelností v návaznosti na lokalizační systém (Galileo) a dostupností požadovaných aplikací. Není tedy vyloučeno případné prodloužení termínu.

Jak se vyvíjí legislativa v oblasti autonomního řízení?
Jde rozhodně o zajímavou oblast v konstrukci vozidel a dopravě všeobecně. V prvé řadě se objevuje potřeba speciálního proškolení řidičů. Nové technologie, kdy vozidlo provádí některé úkony (brzdění, zastavení, akcelerace) místo řidiče, mohou i zkušené řidiče zaskočit. V extrémních situacích může dojít k nepřiměřené reakci. Stejně aktuální je pak otázka odpovědnosti za případné škody v případě nehody, škody na nákladu apod., kdy řidič chování vozidla v dané situaci neovlivnil. Technologie v tomto případě předbíhá legislativu.

Lze se obávat, že úprava předpisů v oblasti odpovědnosti řidiče a dopravce u vozidel s tzv. autonomním systémem bude řešena teprve v návaznosti na konkrétní kauzy. Podobná situace je v případě tzv. platooningu, čili provozu několika vozidel v konvoji "bez řidiče". Ovšem v tomto případě v návaznosti na pilotní  projekty se např. v Německu již zabývají úpravou pravidel silničního provozu (určení tras, povolení počtu vozidel v návaznosti na počet jízdních pruhů, apod.)
 

Jak se změní v rámci EU předpis omezující základní parametry: největším přípustné hmotnosti a míry jednak v souvislosti s dlouhými soupravami, jednak se změnou pohonu (vznětový motor – elektrický pohon) zejména u těžkých nákladních vozidel kategorie N3?

Od května 2017 by měla být členskými státy implementována směrnice 2015/719, která upravuje směrnici Rady č. 96/53 ES, stanovující maximální přípustné rozměry a hmotnosti silničních vozidel ve vnitrostátním, resp.  mezinárodním silničním provozu.
Dalším aspektem zvýšení povolené hmotnosti je podpora kombinované dopravy. Navýšení hodnot povolené hmotnosti či délky vozidel bylo stanoveno téměř výhradně v souvislosti s uplatněním motorů na alternativní paliva nebo přídavné aerodynamické prvky. Proto byla doplněna také terminologie s vysvětlením pojmů, které se týkají alternativních paliv a definice kombinované (intermodální) přepravy. U třínápravových motorových vozidel a třínápravových kloubových autobusů, vybavených motory na alternativní paliva, je možno zvýšit celkovou hmotnost o dodatečnou hodnotu, kterou vyžaduje technologie alternativních paliv, nejvýše však o 1 tunu. V případě intermodální přepravy kontejnerů o délce až 45 stop novela směrnice připouští překročení stanovené maximální přípustné délky o nejvýše 15 cm.

Směrnice připouští výjimku na maximální přípustnou délku vozidel a souprav z důvodu instalace schválených aerodynamických zařízení tak, aby nedošlo k prodloužení délky ložné plochy. Aerodynamické prvky musí splňovat definované požadavky.

Směrnice stanovuje hodnoty, které musí členské země na svém území připustit. Do května 2017 bude Komisí posouzena nutnost změn technických předpisů pro schvalování vozidel s ohledem na bezpečnost silničního provozu a bezpečný provoz souprav, zejména při operacích intermodální přepravy. Směrnice nadále nevylučuje odchylky limitů v jednotlivých členských zemích a také možnost provozu modulárních souprav. Lze předpokládat, že bez zvláštního povolení bude toto možné případně pouze na určených dálničních úsecích, podobně jako je to již v současné době nastaveno v Dánsku nebo v pilotních projektech v Německu.  MDČR se zatím k této možnosti v České republice staví zdrženlivě. Lze předpokládat, že členské země nejpozději do května 2017 určené parametry zapracují do národních předpisů a bude možné s nimi v mezinárodní dopravě počítat. Nelze ale také vyloučit, že budou posouzeny technické aspekty ve smyslu odložení působnosti směrnice.

Pro dopravce je přínos z uplatnění zejména požadavku na aerodynamické prvky souprav přinejmenším diskutabilní, neboť případná úspora paliva je opět vykoupena vyššími pořizovacími náklady.

Související články

• Vídeň zavádí povinný odbočovací asistent
• Revoluce v dopravě: Scania NXT
• Volvo Trucks pomáhá udržovat bezpečnou vzdálenost
• Vývoj spalovacího motoru neskončil?
• Základy etiky autonomních vozidel