Současné palivo musí zajistit nejen původní požadavky, ale také účinnost a životnost různých zařízení pro úpravu složení výfukových plynů. Pokud možno musí být v palivu snižován podíl fosilního uhlíku, a tím i podíl emisí oxidu uhličitého fosilního původu.

V první etapě byly z nafty odstraňovány komponenty, ze kterých po spálení vznikaly škodlivé emise nebo byl snižován jejich obsah. Příkladem jsou sirné sloučeniny, které se dnes odstraňují až prakticky na nulovou hodnotu, když před dvacet lety obsah síry dosahoval až několik tisíc mg/kg. Dnes by nejen neúnosně zatěžovaly atmosféru oxidy síry vzniklými jejich spálením, ale ještě před tím by tyto kyselé plyny snižovaly účinnost oxidačního katalyzátoru, přispívaly k hmotnosti vznikajících částic a poškozovaly adsorber oxidů dusíku. Dalšími příklady jsou snižování obsahu polyaromatických uhlovodíků v naftě, čímž klesá obsah karcinogenních látek ve výfukových plynech, a snižování teploty koncových bodů destilační křivky. Některé změny ale měly určité negativní dopady na životnost a spolehlivost motoru. Typickým příkladem je odstranění sirných sloučenin, kterým se zhoršila mazivost, což představovalo určité nebezpečí pro hydraulické elementy palivové soustavy mazané jen palivem. Problém byl vyřešen přidáváním přísady pro zlepšení mazivosti, aby se tak tato požadovaná vlastnost dostala alespoň na takovou úroveň, jakou měla u nafty. Ta obsahovala nejen stanovené množství sirné sloučeniny, ale i uhlovodíky s vyšším bodem varu a vyšší viskozitou.

Hlavním rysem současné etapy vývoje kvality paliva pro nákladní vozidla je postupně zvyšované dávkování bionafty do motorové nafty, což je v podstatě snižování obsahu fosilního uhlíku z ropy a zvyšování obsahu obnovitelného uhlíku rostlinného původu. Je třeba připomenout, že termín bionafta znamená směs metylesterů rostlinného oleje bez přídavků čehokoliv jiného (kromě desetin procenta přísad) a odlišit ji tak od směsné motorové nafty obsahující jen 30 % bionafty a 70 % běžné motorové nafty. Přidávání bionafty je povinné, velikost jejího přídavku je stanovena zákonem a pokud osoba uvádějící palivo na trh nedodrží tuto povinnost, je pokutována ve výši 75 Kč za litr neaplikované bionafty.

Z čistě technického pohledu přináší i malý přídavek bionafty do fosilní nafty řadu negativních vlastností. Mezi pozitivní patří typicky zlepšená mazivost, mezi negativní chemická nestabilita, sklon k tvorbě úsad jak v nízkoteplotní, tak vysokoteplotní části palivové soustavy (na tryskách) a dokonce má i negativní vliv na motorový olej, do kterého se část bionafty dostává. Může se tam dostat třeba jen zanedbatelné množství, např. jen pod 1 %, pokud obsah bionafty v palivu není příliš velký, pokud je motor těsný a je schopen dokonale spalovat palivo, a pak je ještě vše v pořádku. Nejsou-li ovšem splněny tyto podmínky může obsah bionafty v oleji dosáhnout vyšších hodnot, např. 5 i více %. Aby se v tomto případě předešlo zahušťování oleje a tvorbě úsad v mazací soustavě vlivem přítomnosti nestabilní bionafty v oleji, musí být zkrácen jeho výměnný interval . Tento příklad je ukázkou, že snaha o realizaci ekologických požadavků může v některých případech mít negativní důsledky pro životnost a spolehlivost motoru i pro ekonomii provozu. Vždy se ale najde řešení. Některé problémy lze eliminovat aditivací paliva, jiné úpravami motorů.

Stejně jako ve všech zemích EU musí i v České republice motorová nafta splňovat požadavky na kvalitu stanovené evropskou normou EN 590, v českém národním vydání ČSN EN 590. Pro úplnost je třeba poznamenat, že národní norma je pouze překladem evropské normy bez jakýchkoliv změn požadavků na kvalitu. Legislativně je to ošetřeno vyhláškou č. 229 MPO, resp. v současné době připravovanou novelou, která mimo jiné ukládá povinnost používat palivo schválené výrobcem vozidla a současně splňující minimální požadavky české normy. Novela ovšem stanoví, aby prodávané palivo mělo i výrazně vyšší úroveň užitných vlastností, než je normou požadované minimum.