Fuso E-Cell nové generace

V loňském roce jsme na tomto místě uvedli zahraniční zkušenosti z provozu elektrických vozidel Fuso Canter. Elektromobily testované u vybraných zákazníků prokázaly, oproti srovnatelným konvenčním typům, úspory v nákladech na provoz kolem 1000 eur na 10 000 ujetých kilometrů. Rok na to jsme měli příležitost zúčastnit se slavnostního předání nové flotily elektromobilů, tentokrát německé dopravní společnosti ve Stuttgartu.

Po první portugalské zkušenosti byla tedy flotila nových elektromobilů Fuso Center E-Cell slavnostně předána další společnosti k dlouhodobým provozním zkouškám. Během této události, která se konala za přítomnosti význačných osobností zastupujících výrobce, autodopravce, i představitele zúčastněných institucí v Portugalsku, jsme měli možnost usednout za volant těchto vozidel a nahlédnout do jejich útrob. V textu jsme se zaměřili zejména na úpravy spojené s elektrickou verzí vozidla a s jízdními dojmy z testovacích jízd.

Šestitunka v elektrické verzi

Fuso E-Cell je výsledkem práce na dlouhodobém projektu a s ním spojeným několikamilionovým investicím vloženým jak do vývoje, tak do vybavení výrobního podniku v portugalském Tramagalu. Základem elektrické verze je konvenční sériový Canter s rozvorem náprav 3400 mm. V závislosti na použití mají elektromobily Fuso valníkovou nebo skříňovou nástavbu, což jsme si ověřili ve Stuttgartu v rámci zmíněné slavnostní akce spojené s testováním. K pohonu Fuso Canter E-Cell slouží mohutný elektromotor o výkonu 110 kW umístěný za budkou na rámu vozidla. Prostřednictvím jednostupňové převodovky pohání zadní kola.

Fuso tedy rozšiřuje nabídku malých nákladních automobilů zařazených do kategorie N2 s možností volby třech pohonů, a to se vznětovým čtyřválcem (Euro 6 nebo Euro 5b+), s hybridní pohonem a s čistým elektromotorem. Pro elektrickou verzi byla techniky zvolena nejlehčí šestitunová verze na pneumatikách  Continental LSR1+ rozměru 205/75 R 17.5 Regional Trafic (vzadu dvojmontáž).

Předchůdcem současné nejnovější ekologické elektrické verze je hybridní varianta, která je dnes běžně dodávaná po celém světě. Fuso Eco Hybrid jezdí v třitisícové „flotile“ rozptýlené v desítkách zemí. Základem hybridu je 7,5tunová verze. Při rychlosti zhruba 10 km/h se spouští vznětový motor. Ten běží v optimálním režimu s minimálními emisemi. Vzhledem ke zvýšené hmotnosti komponent tvořících hybridní pohon je u tohoto vozidla snížena nosnost o 150 kg, takže užitečná hmotnost podvozku s budkou je 4,8 t.

Po zkušenost se vznětovou a hybridní verzí přichází Fuso s elektromobilem. Jako prototyp byl předveden na IAA 2010 a záhy vyráběn v portugalské Tramagalu. Na ploše 39 900 m2 s 300 zaměstnanci odtud odchází zhruba do 30 zemí světa takřka 90 procent produkce. Elektromobil veze namísto hybridního ústrojí akumulátorové baterie celkové hmotnosti 600 kg. Elektromotor s permanentními magnety a jednostupňovou převodovkou nabízí točivý moment 650 N.m prakticky od nulových otáček.

Za volantem

Nástup do třímístné kabiny usnadňují řidiči i spolujezdcům mohutná madla umístěná svisle a přizpůsobená osobám různého vzrůstu. V prakticky vybaveném přehledném moderním barevně sladěném interiéru obloženém dobře omyvatelnými materiály je „vše na svém místě“. Volant padne dobře do ruky, a dokonce i dlouhonohý řidič najde v nepříliš hluboké kabině optimální „posaz“. Pohledem do mohutných venkovních zpětných zrcátek vysunutých o dobrých 20 cm do boku (nástavby přesahují šířku úzké budky) získáme velmi dobrý přehled o dění za vozidlem, které díky svižné akceleraci není brzdou městského provozu. Rozhodně však nemůžeme (a v městě ani nesmíme) překračovat rychlost 90 km/h, na což upozorňuje již při šplhání do dobře přístupné „rozhledny“ výrazná samolepka umístěná před řidičem na přístrojové desce.

Okamžitě při výjezdu z parkoviště získáte pocit, že řídíte dobře ovladatelné vozidlo s lehkým řízením a vynikajícím rejdem. Ostatně prakticky všechny úkony, včetně dvoupedálového ovládání a volicí páky se známými symboly připomíná jízdu s „automatem“. Řídíte však vozidlo poháněné elektromotorem, který k plynulému dávkování točivého momentu samočinnou převodovku nepotřebuje. Vše obstará elektronika spřažená s příznivou charakteristikou motoru, který dává plný výkon od nulových otáček. Při rozjezdu stačí umístit volicí páku na „D“ (Drive) a elektromobil se podle pokynů pravé nohy obsluhující pedál „plynu“ naprosto plynule tiše rozjíždí.

Nadstandardní funkce elektropohonu

Charakteristiku pohonného řetězce oceníme záhy po rozjezdu do strmého stoupání, kdy není třeba se obávat, že vůz při uvolnění provozní brzdy couvne. Elektromobil tedy rozhodně nevyžaduje během jízdy úkony „nad rámec“ běžného řízení, naopak bez reptání a spolehlivě nabízí jako „přidanou hodnotu“ zdokonalenou funkci systému Hill-holder. Nejenže spolehlivě drží vozidlo ve svahu, ale ještě jej plíživým pohybem „posouvá“ do kopce.

Na testovacím okruhu nechyběly úseky, kde bylo třeba často brzdit a zastavovat před desítkami světelných křižovatek. Při překonávání poměrně členitého terénu, v němž jsme projížděli i rovné úseky, fungovala dvoustupňová rekuperace, což jsme pocítili zejména při sjíždění prudkých svahů.

Dostatečná zásoba energie

I všechny ostatní znaky na volicí páce odpovídají běžně používané symbolice („P“ - parkování, „N“ - neutrál „R“ – zpátečka). Jen ukazatel stavu paliva, obvykle v analogovém provedení, je nahrazen výraznou horizontálně orientovanou stupnicí v zorném poli řidiče. Čím delší je zelené pole, tím více zbytkové energie je k dispozici. V našich jízdách (nasedli jsme vždy do vozidla, které před námi absolvovalo již dvě tři „rundy“), kdy měla vozidla ujeto více než 30 kilometrů, bylo k dispozici stále ještě zhruba ¾ kapacity. Elektromobily byly tedy i po třetím čtvrtém testovacím okruhu k dispozici dalším zájemcům s dostatečnou zásobou „paliva“. Nutno ovšem poznamenat, že při testovací akci byl teplý slunný den (za mrazivého počasí by „palivoměr“ za stejných jízdních podmínek ukazoval rozhodně menší zásobu energie, která zbývá v akumulátorových bateriích).

Jak dobíjet

Lithium-iontové akumulátory jsou umístěny mezi nápravami po obou stranách rámu. Čtyři sady lithium-intových akumulátorových baterií nabízejí 48 kW.h. Dobíjení na plnou kapacitu ze standardní sítě zabere kolem sedmi hodin, zatímco při použití rychlonabíječky se doba dobíjení podstatně sníží. Během „našeho testu“ jsme sice neměli možnost změřit jízdní dosah při plném nabití, ale podle portugalských zkušeností vozidla najížděla bez problémů „celodenní směnu“. Flotila elektromobilů Fuso E-Cell rozvážela různé náklady v centrech několika měst, včetně „kopcovitého“ Lisabonu.

Potvrzení zahraničních testů

Podle portugalské zkušenosti ujede elektrické Fuso na jedno nabití 100 km. K doplňování elektrické energie jsou pod zakrytou schránkou umístěny dvě zásuvky. Dobíjecí „elektrocentrála“ se nachází na levé straně rámu. Pod víkem najdeme i povinný hlavní vypínač elektrického vysokonapěťového obvodu. K dobíjení z běžné elektrické sítě lze k použít prodlužovací kabel, zatímco rychlodobíjení je možné pouze originálním kabelem CHAdeMo. V „elektrocentrále“ je tedy k dispozici jednak zásuvka IEC 621296-2 typ1, jednak zásuvka CHAdeMO s příkonem 50 kW pro rychlé nabíjení. Při vyčerpání energie stačí pro dobití na plnou kapacitu 60 minut.

Hmotnosti a elektrická trakční výbava

Další informace v Truck & business 2/2016

Související články

• Cesta k udržitelnosti přinese vyšší efektivitu
• Mercedes-Benz Trucks Česká republika s.r.o. a jeho partneři položili na základní kámen na Moravě
• eActros se projel Prahou
• eActros: na prahu nové éry
• eActros a eEconic podrobeny tvrdým testům ve Švábsku