AUTOSTRÁDA: historie a současnost

Původně měl tento článek čtenářům, a zejména tedy dopravcům, přiblížit historii obtížného „porodu“ nebo vzniku, chcete-li, první naší dálnice. Jednání ve sněmovně o zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti však měla, mimo jiné, vliv i na obsah tohoto článku. O jeho zaměření nás přesvědčila i reakce médií.

I když se budeme bavit o vybraných úsecích dálnic i silnic pro motorová vozidla, či vybraných úsecích silnic 1. třídy, je třeba sledovat i další hlediska, než jsou legislativní opatření (a to ne vždy souhlasně přijímaná). I přes letitá úsilí a vysoké náklady na modernizaci této komunikace naše nejstarší dálnice není na takto navrhovaná zvýšení připravená, a to z několika důvodů. Jedním z nich je skladba účastníků tohoto provozu, tedy řidičů a kategorií vozidel. První dojem i informace totiž předpokládají vysoké zvýšení pouze pro osobní automobily, bez zřetele na nákladní dopravu a hromadnou přepravu osob. Z těchto vozidel se tak mohou při těchto změněných rychlostních limitech rychle stávat překážky plynulosti provozu a nebezpečí nutnosti náhlého snížení rychlosti z důvodů výrazně pomalejších a rozměrných vozidel. Otázkou bude i vlastní konstrukce vozovky pro tyto vyšší rychlosti. Dále potom, pokud by se jednalo o zvýšení na úsecích silnic 1. třídy, byť na 110 km/h, je nutno uvážit, že často půjde o obousměrný provoz. Navíc i z mezinárodního srovnání budeme opět v jedné věci světoví. Takové nejvyšší dovolené rychlosti jsou ve světě z důvodů bezpečnosti provozu zcela nereálné. A ještě jeden poznatek. Co se začátečníky? I pro ně bude toto připravované zvýšení rychlosti platit bez omezení?

Co ovlivňuje bezpečnost silničního provozu?

Bezpečnost silničního provozu ovlivňuje zásadním způsobem několik hlavních faktorů. Je to legislativa, lidský činitel, vozidlo a pozemní komunikace. Jestliže prvním třem je věnována soustavná a neutuchající pozornost, jejich vývoj, účinnost a konkrétní dopady jsou citlivě společností vnímány, jsou zkoumány ve všech možných rovinách, ať již historických, srovnávacích, vývojových, psychofyziologických, právních aj., o posledním se to již říci nedá. Přesto by si to plně zasloužil.

Silniční komunikace ve všech svých podobách je totiž faktor, který nemůže být řidičem ani vozidlem měněn. Legislativou potom jen částečně. Zkrátka a dobře, první tři faktory se musí přizpůsobit stavu a charakteru komunikace. A když ne, tak výsledky přinesou večerní televizní zprávy a záchranný systém má co dělat. To ale víme. Problém začíná narůstat ještě někde jinde. Copak se stane, když další pozemní komunikace chybí a počty vozidel stále narůstají? A to tak, že se na tu historickou, stávající komunikaci (D1) prostě nevejdou? No tak se postaví nová silnice, nejlépe rychlostní, tedy autostráda.

První jednání o autostrádě v prvorepublikovém Československu

Ano, to si řekli již naši předkové v polovině třicátých let, tedy v době, kdy se motorová vozidla na všechny naše komunikace pohodlně vešla a všichni motoristé se na silnici ještě zdravili zvednutím ruky. V roce 1935 se konala v Praze celostátní hospodářská konference, na které byl s nadšením přijat plán stavby autostrády vedoucí z Prahy do Košic. Co je na této době dnes znovu inspirující, je trvalý trend dlouhodobých perspektiv a názorů, které vedly k  projektům, jež nebraly v úvahu současný stav, nýbrž budoucí vývoj a rezervy, které by měly naplnit potřeby společnosti v dlouholetých horizontech. Již na této konferenci byly stanoveny některé zásady, které budoucnost potvrdila a které se teprve dnes daří horko těžko realizovat. Je nutno říci, že jejich realizaci si současnost přímo vynutila. A o jaké zásady tehdy jasnozřivě šlo?

Především o nutnost vést tento tehdy nový typ komunikace mimo uzavřené osady a města, čímž se sice může stát jízda po autostrádě „fádní a nudná“ se všemi z toho vyplývajícími nebezpečnými jevy, jakými jsou mikrospánek, nedostatek podnětů, rychleji nastupující únava atd. Tedy jevy, které jsou dnes již výrazně eliminovány vysokou a často kritickou hustotou provozu na těchto komunikacích. Těmito obchvaty měst a obcí se však současně zrychluje samotný provoz.

Další zásadou byla vlastní konstrukce autostrády, která byla již tehdy koncipována na průměrnou rychlost 80 km/h a na maximální bezpečnou rychlost až 120 km/h.

Zásadní otázkou však bylo, odkud až kam autostráda povede a v neposlední řadě, kdo ji postaví a (možná vlastně na prvním místě) kolik to bude stát a kdo to zaplatí. A ještě, nebylo problémem, kde autostráda na našem území začne a kde bude končit. Diskusní bitvou však bylo, kudy na našem území povede. V době, o které hovoříme, existovalo předválečné Československo, tedy Čechy, Morava, Slezsko a Slovensko a ještě Podkarpatská Rus.

Dlouhý stát měřil na délku 1000 km, na šířku však nejvýše 350 km, v nejužším místě pak pouze 60 km (právě na Podkarpatské Rusi). Autostráda v návrzích (bylo jich několik) představovala určitou přímku spojující na délku všechna uvedená území.

Podívejme se nyní na některé návrhy, které lze označit velmi dobře za konkurenční. Jako první byl zpracován projekt právě v roce 1935 s názvem „Národní silnice Plzeň – Košice“. Ten byl navrhován dopravní komisí při Československém regionálním ústředí. Jednalo se o velmi dobrý projekt, který 700 km dosavadní trasy z 20 hodin jízdy zkracoval až na pouhých sedm hodin po projektované prakticky přímo vedené autostrádě. Projekt se samozřejmě nestavěl, a to pravděpodobně z důvodu vyloučení Pražské trasy, dále z vyloučení úseku z Chebu a zejména asi ze strategických důvodů. Projekt totiž nepočítal s úsekem vedoucím po Podkarpatské Rusi, kde tehdejší Československo hraničilo s jediným spřáteleným, spojeneckým státem, s malodohodovým Rumunskem.

Byli naši odborníci na pozemní komunikace proroci?

Mezitím se v Brně ve stejné době rodil projekt autostrády projektované ve směru Cheb - Chust. O tomto projektu se dnes může hovořit jako o přístupu k problému autostrády na našem území inspirovaném geniální vizí, sahající do velmi vzdálené budoucnosti, tedy do dneška. Kdyby tato vize byla naplněna, tedy proběhla by stavba této komunikace, byly bychom dnes pravděpodobně bez větších problémů. Leč jak se říká, doma není nikdo prorokem. Jistě se čtenář zeptá, v čem byl tento projekt tak nadčasový?

Jednoduše v tom, že zde nešlo o jednu autostrádu, ale rovnou o dvě. Rozhodovalo se o dvou trasách. Severní a jižní. Severní probíhala z Chebu přes Prahu, Hradec Králové, Olomouc, Zlín, Žilinu, Košice, Užhorod až na hranice s Rumunskem. Jižní trasa směřovala z Chebu přes Plzeň do Brna na Slovensko přes Trnavu, Nitru a Zvolen opět do Košic a Užhorodu. Nakonec se uvažovalo, že by bylo ideálním řešením vybudovat trasy obě!! Nejprve postavit jižní směr, který by rychle propojil Čechy a Slovensko a potom trasu severní - dohromady 2000 km. Proč ne, bylo by to vysoce nadčasové, s obrovskou rezervou pro narůstání intenzity a objemu nákladní dopravy. Nepřipomíná nám to nic? Dnes to přece víme, že jedna dálnice ve směru na Brno prostě nestačí!!

Ano, naši moudří předkové to nejen tušili, hodlali to realizovat v době, kdy motorizace představovala proti dnešku v počtech vozidel pouhý zlomek. Myslím, že tady není co dál dodat.

Jan Antonín Baťa, autostráda a lidská závist

Byl zde však ještě další, v předválečném období předposlední projekt autostrády.

Vyvolal nejbouřlivější diskuse a názorové střety. Nebylo se ani co divit. Předložil ho totiž nejschopnější podnikatel předmnichovské republiky Jan Antonín Baťa. Byl to nevlastní bratr Tomáše Bati, který v roce 1932 tragicky zahynul při leteckém neštěstí.

Přebíral ve svých 34 letech průmyslový gigant, který existoval již tehdy v evropském měřítku. Jeho srdce, město Zlín, mělo být propojeno s ostatními kraji republiky moderní autostrádou opět začínající v Chebu a končící na rumunských hranicích. Tuto silniční tepnu Jan Baťa navrhoval s rozhodným úmyslem ji realizovat, a to ekonomicky co nejvýhodněji. Aby svůj podnikatelský záměr konkrétně demonstroval, postavil naši první, byť velmi krátkou autostrádu, a to ze Zlína do Otrokovic. Vzhledem k ekonomickým možnostem byla navrhovaná autostráda široká pouze 16 metrů. Německé autostrády, v té době velkoryse stavěné, byly široké 24 m. Do této šířky byly zahrnuty dvě vozovky po 7,5 metru, středový dělící zelený pás široký 5 m a, jak se tehdy říkalo, dva postranní bankety po dvou metrech. Rozdíl šířky obou autostrád však představoval rozdíl i v jejich ceně, což bylo pro Československo velmi důležité. To mělo tehdy stále až 80 % silniční sítě v podprůměrném stavu, tj. bez asfaltového, kvalitně dlážděného nebo betonového svršku.

Baťa projektoval svoji autostrádu na průměrnou rychlost 80 km/h, oproti 60 km/h dosahované na tehdejších dobrých silnicích s normálním provozem. Projekt byl veden úmyslně nerozvinutými kraji, neboť Baťa počítal, že hospodářský a dopravní

prospěch zasáhne tuto oblast po celé její délce, do šířky 40 km. Předpokládalo se, že autostrádu bude stavět soukromá společnost a její výstavba potom povede k dalšímu rychlému budování ostatní silniční sítě.

Hlavním problémem výstavby autostrády bylo však přece jen její financování. Podle Dr. Hejdy v rozboru situace výstavby autostrády, publikované roku 1937 v čísle 15 odborného čtrnáctideníku AUTO, by stál 1 km autostrády německého typu až 14 mil. Kč. Užší varianta potom 8 milionů. Nabídky celé trasy autostrády přišly od tří firem. Švarc nabízel vybudování celé trasy za 2,5 miliardy korun, firma Kumpešt -Fuchs až za 6,5 miliardy, Jan Baťa za pouhé 2 miliardy. Byl tedy nejlacinější. Ve výstavbě autostrád již tehdy viděl především rozvoj silniční nákladní dopravy, která bude na autostrádě úspěšně soutěžit v té době u nás se stále bezkonkurenční státní železnicí. Je však nutno vzít v úvahu fakt, že již v této historické době Baťa zcela reálně počítal se zpoplatněním dálničního provozu. Počítalo se s poplatkem 20 haléřů za 1 km.

Baťovi však nebylo umožněno stavět. Možná že šlo o obyčejnou lidskou závist a žárlivost na úspěšného jedince, kterému se dařilo vše, na co sáhl. Od bot až po letadla.

Celý článek si přečtěte v T&b č. 2/2015

Související články

• V zázemí letiště v Ruzyni - plnění paliva