Dopravní nehody v nákladní dopravě

Dopravní nehody silniční nákladní dopravy jsou v současnosti jednoznačnou prioritou v oblasti dopravní nehodovosti. Dosud však tento problém není dostatečně vnímán v celém svém rozsahu a omezuje se zpravidla na nedostatečně komentovanou statistiku....

Dopravní nehody silniční nákladní dopravy jsou v současnosti jednoznačnou prioritou v oblasti dopravní nehodovosti. Dosud však tento problém není dostatečně vnímán v celém svém rozsahu a omezuje se zpravidla na nedostatečně komentovanou statistiku. Smyslem této úvahy je ukázat na potřebu vážné objektivizace, která dnes výrazně chybí.

Historické souvislosti
Historický pohled na bezpečnost silničního provozu přesvědčivě dokumentuje úsilí československé společnosti dvacátých a třicátých let minulého století o eliminaci dopravní nehodovosti, a to u všech skupin účastníků silničního provozu. Současně však také o přenesení morální zodpovědnosti na profesionální účastníky - tedy řidiče z profese - za ostatní, neprofesionální řidiče motorových i nemotorových vozidel. Řidiče z povolání předválečné éry bychom dnes mohli charakterizovat jako řidiče vnitrostátní dopravy.
Profesní sdružení řidičů z povolání bylo v té době významnou organizací vydávající nejen svůj periodický tisk, časopis Řidič automobilu, ale vyvíjelo významné iniciativy na podporu bezpečnosti provozu. Pobočky, které zakládalo, rozvíjely hnutí „Safety First“ (bezpečnost především) s rozsáhlým osvětovým programem. Dopravní nehody těchto vozidel byly vnímány jako profesní selhání.

Dopravní nehody těchto vozidel však měly v dané historické době nejčastější hlavní příčinu, která se od současných příčin výrazně lišila. V převážné většině šlo o nedostatky v technickém stavu nákladních vozidel. Na prvním místě šlo o selhání a závady brzdového systému, dále o selhání řízení, sjeté pneumatiky a nedostatky v osvětlení vozidel. Špatné upevnění nákladu a přetěžování vozidel známe v bohaté míře i dnes. U řidičů se potom jednalo především o únavu vznikající z fyzicky namáhavého řízení vozidel.
Vzhledem k malé hustotě provozu šlo především o havárie a nikoli o střety dvou a více vozidel. Totéž lze říci i o rychlostech, při kterých k nehodám docházelo. Při absenci záznamových zařízení (tachografy jsou ze zákona nařízeny na našem území až ve válečném roce 1943), nemůžeme přesně stanovit rychlost vozidel. Je však jisté, že v situaci, kdy dochází k nehodám, šlo o rychlost nepřiměřenou jak stavu, tak i povaze vozovky a jízdním vlastnostem a konstrukčním možnostem tehdejších těžkých nákladních vozidel.

Těžiště nákladní dopravy v současném světě, a tím i u nás, přešlo z kolejí na silnice. Zboží je z kamionu dopraveno přímo k zákazníkovi, neleží v nádražních skladech, nepřekládá se z vagonů, nevznikají zbytečné časové prodlevy, u zákazníků nemusí existovat delší skladové zásoby pro zajištění plynulé výroby nebo prodeje. Všechno pěkné a pohodlné však mívá i své stinné stránky. V našem případě je to dopravní nehodovost.
Podívejme se nyní na několik hledisek, která jsou jistou částí negativních jevů, které silniční nákladní dopravu čím dál tím více provázejí a které čekají na optimální, ale také na urychlené řešení. Jsou to tyto problémy:
- trvalý nárůst počtu silničních vozidel,
- agresivní vztah osobní individuální automobilové dopravy vůči nákladní,
- vysoké nároky na řidiče,
- působení médií na silniční nákladní dopravu.

Trvalý nárůst počtu silničních vozidel
Konstatování, že trvalý nárůst silničních vozidel musí nutně přinášet závažné problémy všeobecné bezpečnosti silničního provozu, z počátku postrádalo konkrétní obsah a nebylo ani jako negativní problém vnímáno. Od devadesátých let, kdy počty vozidel počaly strmě narůstat, je nezbytné vnímat zvýšenou hustotu provozu jako jev, který je třeba citlivě a objektivně zkoumat.
Především nejde pouze o vozidla určená pro nákladní dopravu. Výrazným způsobem narůstají počty i dalších druhů vozidel, které až do devadesátých let minulého století výrazně absentovaly. Typickým příkladem jsou motocykly a malá nákladní vozidla (kategorie N1). Vysoké počty osobních automobilů jsou potom samozřejmostí. Zcela novým faktorem v účasti na silničním provozu je sportovní a turistická cyklistika. Přestože je zde celospolečenská i unijní snaha po oddělení této nemotorové dopravy od motorové, zatím společnou účast cyklistů v motorovém provozu nelze ani zdaleka plně vyloučit.
Velmi důležité je roztřídění nákladních vozidel. Statistika dopravních nehod dosud nespecifikuje dopravní nehody nákladních vozidel podle jednotlivých druhů. Široká veřejnost si proto dopravní nehody nákladních vozidel spojuje především s tahači opatřenými návěsem.
Dopravní nehody, jejichž příčinou je nezvládnutí řízení, bývají zaviněny různým, často nesprávným, uložením nákladu. Příkladem je nezvládnutí vozidla při změně směru jízdy u částečně naplněných cisteren, dále při náhlém zabrzdění vozidla přepravujícího betonové směsi, uvolnění nákladu dlouhého dřeva, nebo při přepravě vozidel. Změny těžiště, nezajištěný náklad nebo smyk vozidla na mokrém nebo namrzlém povrchu jsou častou příčinou nehody (a nejedná se vždy o klasický tahač s návěsem).
Poněkud odlišným příkladem je nákladní vozidlo skříňové a to kategorie N1. Dopravní nehody u těchto vozů mají výrazně odlišné příčiny a charakter. Jízdní vlastnosti se výrazně mění, jestliže vozidlo jede s nákladem nebo bez něho.
Dopravní nehody se svým charakterem proto velmi blíží příčinám dopravních nehod osobních vozidel. Na prvním místě je vždy nutno uvést nehody z důvodů nepřiměřené rychlosti, nedodržení bezpečné vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla a nesprávného předjíždění.
O jak významný podíl na dopravní nehodovosti nákladních vozidel jde, lze velmi snadno doložit statistickým údajem: V roce 2007 bylo u vozidel s hmotností do 3,5 t zaznamenáno celkem 13 676 dopravních nehod, u vozidel od 3,6 do 7,5 t to bylo 3649 nehod, u vozidel od 7,6 až do 11,9 t 2965 nehod a nad 12 t došlo k 9223 nehodám.

Celou analýzu si přečtěte v T&b 2 / 2009