Kupovat laciné věci se nevyplácí

Problematice čistých motorů, resp. způsobů likvidace škodlivin jsme se věnovali na stránkách našeho magazínu v posledních číslech velmi často. Chceme jen poukázat kupř. na zajímavý rozbor nákladů od belgického kololegy v článku „EGR nebo SCR?“ v...

Problematice čistých motorů, resp. způsobů likvidace škodlivin jsme se věnovali na stránkách našeho magazínu v posledních číslech velmi často. Chceme jen poukázat kupř. na zajímavý rozbor nákladů od belgického kololegy v článku „EGR nebo SCR?“ v čísle 3/2007 a na pokračování této tématiky v následujícím čísle zaměřeném na podmínky u nás. Jak uvažují dopravci dnes, na to se podíváme v následujícím textu. Začněme velmi stručně u Adama.

Čemu dávají dopravní firmy přednost a proč? Co je hlavním motivačním prvkem při rozhodování o volbě vozidla? Dočkáme se účelnějších systémů než je SCR? AdBlue nebo voda? To jsou otázky, které nás při sestavování následujících řádek motivovaly. Problémy jsme konzultovali u dopravců, importérů i ve zkušebně TÜV u zkušeného technika, který se věnuje vznětovým motorům.

Co bylo na začátku
Z počátku vývoje spalovacího motoru nebyly škodliviny vypouštěné motorem rozhodně záležitostí, která by dělala konstruktérům starosti. Jinak tomu je dnes. Problémy se vyhrotily v okamžiku, kdy byly vyhlášeny striktní požadavky na dodržení nejvýše přípustných limitů škodlivin vypouštěných do ovzduší. Emisní limity pro jednotlivé plynné škodliviny (CO, HC, NOx) se vzájemně liší porovnáme-li zážehový a vznětový motor. U vznětových motorů, přibývá velmi nepříjemná složka označovaná jako pevné částice. Postupné zpřísňování limitů obecně probíhá v intervalech 3 až 5 let, u emisního předpisu vznětových motorů vozidel nad 3,5 t celk. hmotnosti došlo od roku 2000, v podobě předpisu označovaného obecně jako EURO 3 ke kvalitativnímu zlomu, znamenajícím značné snížení přípustných limitů zejména emisí NOx a pevných částic. EURO 3 bylo také prvním „ekologickým“ limitem, u něhož mohli dopravci zpočátku uplatňovat i finanční zvýhodnění v podobě nižších daní.
Vozidla kategorií N2 a N3, která nás nejvíce zajímají, jsou vesměs poháněna vznětovými motory. Současně se zvyšujícími se nároky na čistotu emisí se mění i metodika zkoušení motorů na brzdovém stanovišti. K tomu, aby vozidlo, resp. motor, splňoval příslušné požadované limity, musí vyhovět několika zkouškám, k nimž patří:

*Zkouška ESC (European Steady State Cycle), která představuje zkušební cyklus sestávající z 13 režimů ustáleného stavu a zahrnuje v sobě typický provozní rozsah vznětového motoru,
*Zkouška ELR (European Load Response Test) sestává ze sledu rychlých změn stupňů zatížení při konstantních otáčkách motoru. Při ní se zjišťuje i kouřivost opacimetrem. Tato zkouška je nedílnou součástí testu ESC.
*zkouška ETC (European Transient Cycle) představuje dynamický cyklus sestávající z 1800 neustálených, každou sekundu se střídajících režimů.
Ke splnění limitů EURO 4/5 šly od počátku ruku v ruce dva, dnes aplikované systémy, SCR /(katalytická redukce) a EGR (zpětné nasávání výfukových plynů do válce) s dalšími regulačními prvky. Již před pěti lety, kdy se objevily první motory s novou technikou, docházelo k výrazným“sporům“ o to, která technologie bude nejvíce lukrativní pro dopravce. Každý pochopitelně chválil (a chválí) vlastní peří. Stále však zde byla otázka, zda-li se podaří do roku 2008/2009 vyvinout, odzkoušet a vyrobit zcela nový efektivnější a lacinější systém, který by dokázal alespoň to, co zvládly první soustavy SCR resp. EGR. A jaká je skutečnost?

Aplikovaná elektronika, použité materiály a vše, co zahrnují současné motory s aplikovanými přídavnými systémy doznalo bezesporu určitý pokrok. V principu se však na systémech EGR ani SCR nic nezměnilo. Naopak přibyly další striktní požadavky, které souvisí se zabezpečením správné funkce v provozu čistých vozidel.

Většina výrobců přistoupila na technologii SCR. Je to sice drahý způsob oproti ostatním , avšak nejúčinnější. Optimálním seřízením s použitím zachycovačů částic s katalytickým účinkem (u nich stačí 50 % účinnost na snížení obsahu částic) lze snížit obsah škodlivin na předepsané hodnoty požadované normou EURO 5. Nejožehavější škodlivinou u vznětových motorů jsou oxidy dusíku a částice. Problém spočívá v tom, že čím lépe se daří likvidovat částice, tím hůře dopadá likvidace oxidů dusíku, a naopak. Proto je v nejnovějších systémech zabudováno zařízení snižující množství částic.

Celý článek si přečtěte v T&b č. 2 / 2008