LEVNĚJŠÍ UŽ TO NEBUDE

Silniční doprava je úplně závislá na motorové naftě. V současné době není k dispozici žádné jiné konkurenceschopné palivo. A když vezmeme v úvahu její cenu a význam, který má pro silničního dopravce z hlediska nákladů, je tato nákladová položka...

Silniční doprava je úplně závislá na motorové naftě. V současné době není k dispozici žádné jiné konkurenceschopné palivo. A když vezmeme v úvahu její cenu a význam, který má pro silničního dopravce z hlediska nákladů, je tato nákladová položka podstatná, ne-li životně důležitá.

I když se nám to třeba nelíbí, ještě mnoho let bude motorová nafta nenahraditelným palivem pro vozidla pro přepravu těžkých nákladů. Alternativní paliva, jako vodík, propan nebo etanol vyžadují daleko větší a těžší palivové nádrže než jsou ty, které se používají pro tradiční motorovou naftu. To je objem a váha navíc, které dále omezují užitečné zatížení vozidla, a tak i jeho ziskovost. Je to obehrané téma…
Ať je tomu, jak chce, přesto je možné kontrolovat spotřebu paliva. Technologické pokroky, ke kterým došlo v sektoru dopravy v minulých desetiletích, v tom hrají důležitou roli. V roce 1970 spotřebovala 40tunová silniční dopravní jednotka cca 50 litrů na 100 kilometrů. Dnes je to 32 litrů, tedy snížení o 36 procent.
Tyto informace byly předneseny na nedávné prezentaci Mezinárodní unie pro silniční dopravu (IRU)*, která stále lituje, že navzdory její velké snaze na poli snižování spotřeby paliva je odvětví silniční dopravy v západních zemích finančně poškozováno, protože musí platit asi 15 až 20 tisíc euro na nákladní automobil v dani placené z motorové nafty.Tyto daně představují více než 70 procent ceny motorové nafty a všeobecně se podle IRU používají pro „obecné rozpočtové účely a jako dotace pro méně efektivní dopravní prostředky“.
Bohužel, i když moderní nákladní automobily „pijí“ méně, jejich spotřebu také řídí pohyblivost nebo přesněji řečeno nedostatek plynulosti pohybu na našich silnicích.
Klasická čtyřicetitunová souprava spotřebuje 28 litrů při rychlosti 50 km/h, jestliže jede nepřetržitě, a 84 litrů, jestliže se musí zastavit dvakrát za každý kilometr, například v hustém provozu. A to zdaleka není neobvyklé.

„Profesionální nafta“
Právě v tomto kontextu a po velmi prudkém vzestupu cen u čerpacích stanic se objevila myšlenka „profesionální motorové nafty“. Bylo to v lednu 2004, po tom, co evropská směrnice umožnila členským státům stanovit rozdíl mezi motorovou naftou používanou z profesionálních důvodů a naftou používanou pro soukromou dopravu.
Evropská harmonizace profesionální motorové nafty byla dokonce navržena Evropskou komisí. Je to založeno na faktu, že rozdíly ve spotřební dani mezi členskými státy mohou být někdy dost markantní a kolísají od 245 euro v Řecku do 742 euro na 1000 litrů ve Velké Británii. Studie z roku 1997 provedená Organizací pro hospodářskou spolupráci a rozvoj také poukazuje na jev „palivové turistiky“ nebo „daňového plánování“, které někdy vede dopravce ke značným zajížďkám proto, aby načerpali plnou nádrž tam, kde jsou nejnižší daně.
Proti myšlence evropské harmonizace daně z motorové nafty se vždy stavěl Evropský parlament z důvodů, které nejsou zcela jasné. Takže to bychom měli.
V zemích, které navrhují profesionální motorovou naftu (Belgie, Francie, Itálie), načerpají dopravci naftu u čerpací stanice a zaplatí plnou cenu, ale získají zpět část speciální spotřební daně později. Stojí za to poznamenat, že Nizozemsko používalo systém profesionální motorové nafty až do roku 2000, ale ustoupilo od něho na nátlak… Evropské komise, protože některé země si stěžovaly na nekalou konkurenci. To ale bylo před přijetím dříve zmiňované směrnice.
Když se vrátíme k zemím, které používají profesionální motorovou naftu, je třeba poukázat na to, že současně proplácená částka daně z ropných produktů ve Francii je 25 euro na 1000 litrů motorové nafty. Tedy podstatné částky a ještě významnější, když se vezme v úvahu skutečnost, že „palivová“ nákladová položka včetně daní představuje minimálně 15 až 20 procent provozních nákladů na silniční přepravu zboží. Toto procento navíc roste s velikostí vozidla. Je to tedy druhá největší nákladová položka po řidičích.

Čekání na bio…
Kromě možnosti, že bude mít prospěch z profesionální motorové nafty, může dopravce sám podniknout řadu konkrétních opatření s cílem snížit spotřebu paliva svého vozového parku. Použití palubních počítačů pomáhajících kontrolovat spotřebu, výcvik personálu k ekonomickému způsobu jízdy, použití vozidel, která se perfektně hodí pro úkol od nich požadovaný, nebo optimální využití řešení navrhovaných samotnými provozovateli čerpacích stanic, to všechno jsou příklady racionalizace v této oblasti. Opatření důležitá dnes a ještě důležitější zítra, protože na síle nabývá riziko, že cena motorové nafty zůstane vysoká. Je lepší realizovat nezbytná opatření co nejdříve, a přitom čekat na alternativní paliva a rozsáhlý nástup biologických paliv…


Celý článek si přečtěte v T&B č. 2/06