CENA MÁ MALÝ VLIV NA PROVOZNÍ VÝKONNOST

Přestože typickým rysem evropského průmyslu silniční dopravy je velký počet menších firem, analýza společnosti Analytiqa se soustředila na základní problémy a strategii velkých dopravců provozujících autopark s 50 a více vozidly. Rok 2005 byl...

Přestože typickým rysem evropského průmyslu silniční dopravy je velký počet menších firem, analýza společnosti Analytiqa se soustředila na základní problémy a strategii velkých dopravců provozujících autopark s 50 a více vozidly.

Rok 2005 byl obtížným rokem pro všechny silniční dopravce, a zejména pak pro ty menší. Tři čtvrtiny dopravců, kteří přiznali „špatné“ podnikatelské výsledky v roce 2005, provozují méně než 100 vozidel. U menších dopravních firem je mnohem pravděpodobnější, že teritorium jejich působnosti je omezeno na jednu zemi nebo i region. To je však vystavuje vlivu národních nebo i místních ekonomických faktorů, jako např. protestní akce zaměstnanců, výkyvy v poptávce či pokles výkonnosti hospodářství. Těmto vlivům snadněji čelí podniky, které mohou změnit zeměpisnou oblast své působnosti tak, aby dokázali těžit z výhodnějších podnikatelských podmínek. Např.: Přepravci se sídlem ve Velké Británii jsou v důsledku všeobecného poklesu produkce výrobního sektoru ve vlastní zemi nuceni přesedlat na import a alternativní oblasti.
Schopnost evropských dopravců rozšířit podnikatelskou činnost na několik regionů a tím snížit závislost na ekonomických faktorech je dána tím, že společnosti, které mají širokou oblast působnosti, jsou v takové finanční situaci, která jim umožňuje častěji obnovovat vozový park. Ukazatelem ekonomických problémů, s nimiž se potýkají malí přepravci, může být i souvislost mezi velikostí autoparku a jeho stářím, a to po celé Evropě. Existuje zřejmá nepřímá úměra mezí stářím dopravních prostředků a celkovým počtem vozidel: čím větší je autopark, tím mladší lze očekávat vozidla.

Odpovídá kilometrový výkon výnosu?
To, že existuje vztah mezi objemem činností a stářím autoparku, je daná skutečnost. Společnosti s působností po celé Evropě mají v průměru téměř polovinu svých vozidel mladší než 3 roky, zatímco firmy podnikající pouze v jedné zemi méně než jednu třetinu. Důležitost nových a spolehlivějších vozidel pro firmy operující na velké vzdálenosti je evidentní.
Příčina relativního úspěchu celoevropských dopravců se nedá jednoduše svést na prostý počet najetých kilometrů. Většinou není žádný rozdíl mezi průměrnou kilometráží na vozidlo u dopravců, kteří hodnotí rok 2005 jako špatný, a u firem, které dosáhly v roce 2005 dobrých výsledků. Pro ilustraci tohoto zjištění lze uvést výrok manažera jednoho předního evropského přepravce, který chytře poznamenal, že ziskovost v silniční dopravě neznamená, že kilometry se rovnají vydělaným penězům. Pro ty, kteří hledají podrobný recept pro úspěch v podnikání, bohužel žádný takový jednoduchý návod neexistuje, i pro případy, kdy je samotný vztah mezi firmou a jejími zákazníky kritický. Zda je v takové situaci výhodné hledat si své zákazníky v úzce zaměřeném tržním sektoru, např. specializovat se na dopravu jednoho typu produktů v rámci udržitelnosti rentability, zůstává otevřenou otázkou pro diskuzi. Někteří provozovatelé považují specializaci za velké pozitivum, ostatní ji vidí jako omezující faktor, jelikož podnikání přeje pružně reagujícím poskytovatelům služeb.
Rozhodnutí pro nebo proti specializaci závisí na celé řadě kritérií, které jsou velmi různorodé, takže je nemožné stanovit přesná pravidla, jak dosáhnout dobré ziskovosti. Podobně odlišné postoje se projevují i ve vztahu ke smlouvám se zákazníky a k výhodám, které mohou, ale nemusejí přispět k dosažení zisku. I když mnozí vyjádřili svůj názor o úskalích i výhodách dlouhodobých kontraktů, dopravci uznávají, že volné obchodní vztahy bez smluv a přijímání zakázek ad hoc má svoje kladné i záporné stránky.

Smlouvy versus pohotovostní trh
V roce 2005 byla pro dopravce velkým problémem cena pohonných hmot, ta je ostatně i v letošním roce nadále vysoká. Schopnost úspěšně řešit tento problém v součinnosti se zákazníky byl rozhodující pro úspěch mnohých dopravců. Jak dopravní společnosti, které uzavírají dlouhodobé smlouvy se svými zákazníky, tak přepravci, kteří domlouvají jízdy jednotlivě, docílili lepších finančních výsledků.
Firmy, kterým se podařilo odpoutat cenu za přepravu od cen za pohonné hmoty, převedly do určité míry část zvýšených nákladů na zákazníky i v případě závazků plynoucích z dlouhodobějších kontraktů. Na druhé straně tam, kde byla cena pohonných hmot odlišena od přepravních nákladů, čelí tyto firmy značnému růstu nákladů a často jsou nuceny vykonávat práci za neudržitelně nízké sazby. Firmy, které nepracují na smluvním základě, těží z flexibility, kterou jim dává absence smluvních závazků, neboť mohou odstoupit od neziskových obchodů. Ruku v ruce s touto flexibilitou však kráčí nevýhoda bezesmluvních obchodních vztahů – nejistota. Mnoho dopravců čelících této nejistotě bylo nuceno akceptovat neudržitelně nízké sazby za dopravu, aby zčásti pokryli své fixní náklady.

Komoditní nebo zhodnocená služba?
Směrodatné pro úspěch podnikání v evropské dopravě je základní rozložení hodnot. Provozovatelé, hlavně ti v úzce specializovaném sektoru, by rádi změnili názor svých zákazníků o tom, že soustavná přeprava zboží v plném rozsahu podle daného harmonogramu je komoditní službou. Na základě prognózy o pokračující tvrdé situaci na trhu v roce 2006 zjišťovala Analytiqa názory předních evropských dopravců na to, jak bude realizován jejich rozpočet a které výdaje budou pro dopravce, podle jejich názoru, v roce 2006 nejdůležitější.
I přes touhu všech oblastí dopravního sektoru změnit postoj zákazníků k dopravě jako komoditní službě, je možná demotivující, že jen 7,5 procenta dopravců pokládá rozvoj firmy za nejdůležitější položku rozpočtu.
Nákup vozidel je na prvním místě nejdůležitějších, avšak ne největších, výdajů v roce 2006. To odráží potřebu firem naplnit legislativu EU týkající se ochrany životního prostředí, která začne platit v druhé polovině roku. Možná ne tak zřejmým faktorem jsou mimořádně obtížné tržní podmínky. Dopravci, jak sami připouštějí, se zaměřují na sledování nákladů: To povede neodvratně k tomu, že se vydání omezí jen na nejnutnější položky, takže i když výdaje na nová vozidla nebudou nutně navýšeny, jsou pokládány za důležitější než činnosti vedoucí k rozvoji technologie a podnikání.
Nákup vozidel, považovaný za nejdůležitější položku rozpočtu v roce 2006, je brán jako samozřejmost. I přes zjevnou finanční zátěž při nákupu vozidel bylo překvapivé zjistit, že provozovatelé autoparku s více než 50 vozidly se domnívají, že cena vozidel má malý nebo velmi malý dopad na provozní výkonnost firmy.
I když dopravci předpokládají, že se náklady na vozidla poněkud zvýší v důsledku nárůstu cen surovin, existují další faktory jako např. rozšíření EU, legislativa na ochranu životního prostředí a ceny pohonných hmot, které způsobují dopravcům větší starosti než cena nových vozidel.

Výběr značky
Analytiqa zjistila, že ačkoli je cena nejčastěji uváděna jako nejdůležitější kritérium při výběru nového vozidla, jako klíčový faktor ji hodnotilo méně než 25 procent dopravců. Dopravci míní, že takový názor odráží konkurenční povahu trhu s vozidly, takže značky automobilů mají cenu stanovenou na základě konkurenčního boje. Co se nejdůležitějších značek týče, Analytiqa zjistila, že provozovatelé vozidel Iveco a DAF považovali cenu za důležitější než provozovatelé vozidel značek MAN, Mercedes-Benz, Renault a Volvo. Majitelé vozidel Scania připisovali ceně nejmenší důležitost.
Dalším nejdůležitějším kritériem při nákupu nových vozidel jsou kromě ceny zkušenosti se současně používanou značkou a balíčkem služeb nabízených prodejci. Tyto služby využívají již delší dobu výrobci jako konkurenční výhodu. Dopravci používají většinou vozidla od více výrobců, a tudíž jsou schopni rozhodovat se na základě zkušeností se současnými značkami.
Asi třetina firem dává přednost jedné značce a více než 50 procent dopravců používá dvě nebo tři značky. Méně než pětina evropských autodopravců provozuje čtyři významně zastoupené značky. Analytiqa zjistila, že jestliže v autoparku dominuje jedna značka, pak se v téměř 33 procentech případů jedná o Volvo. DAF, Mercedes a Scania následují těsně za Volvem.

Celý článek si přečtěte v T&B č. 2/06