Předvídatelné společenské následky

Pokračujeme v sérii příspěvků věnovaných autonomnímu řízení. Autorem je jako v minulém roce náš dopisovatel z Přírodovědecké fakulty UK a Centra Karla Čapka pro studium hodnot ve vědě a technice. Aktuálnost problematiky samořiditelných vozidel potvrzují i různé aktivity a soutěže na univerzitách a školách technického i uměleckého zaměření. Studenti Vysoké školy uměleckoprůmyslové v Praze se např. účastní soutěže návrhů autonomních aut pro rok 2042. Jedním z autorů takového vozidla, jehož snímek doplňuje dnešní pojednání, je Prokop Strnka, Ateliér průmyslového designu D1. Ke svému projektu se vyjádřil těmito slovy: „Koncept řeší problémy osobní dopravy ve větších městech, kde značná část populace stále upřednostňuje osobní automobily před hromadnou dopravou. Také se často stává, že v automobilech jezdí pouze jeden člověk (tzn. zastavěná plocha 8 m²). Kvůli tomu vznikají zácpy a dlouhé kolony. Svým konceptem na to přímo reaguji. Vytvořil jsem zmenšenou verzi autobusu, autonomní vozítko s maximální kapacitou čtyř lidí, které si přivoláte pomocí aplikace ve svém telefonu.“

Protože technologické inovace přinášejí změny na celospolečenské úrovni, tak v úvahách nad regulací a dopady nových technologií mají co říct i odborníci mimo dopravní inženýrství – hodnotové problémy řeší nejen filozofové, ale také lékaři nebo veřejná správa. Klasický problém, který byl diskutován v předešlých dílech tohoto seriálu „Autonomní vozidla: více otázek než odpovědí“, nastane v okamžiku, kdy rozhodujeme, zda necháme zemřít skupinu lidí nebo zasáhneme do situace, čím skupinu zachráníme, ale někoho jiného tím připravíme o život. Ačkoliv je to dobrou ilustrací etického dilematu pro studenty na úvodní hodině etiky, tak daný problém zdaleka nepokrývá všechna společenská dilemata, kterým budeme s příchodem autonomního řízení čelit. Účelem tohoto článku je nahlédnout za horizont mimo kolizní algoritmy, na další společenské následky provozu motorových vozidel bez řidiče. Tendence futurologů vyzdvihovat pozitiva by neměla oslepit společenský diskurz a měli bychom věnovat pozornost i negativům, výběr více či méně závažných problémů nabízíme níže.

Dárcovství orgánů
Jistě kladně lze hodnotit trend zvyšující se bezpečnosti motorových vozidel daný jejich konstrukcí a dalšími opatřeními, jako třeba továrním nastavením maximální rychlosti. Vše společně se snížením pravděpodobnosti chyb způsobených řidičem a zavedením asistenčního nebo autonomního řízení vede ke snížení počtu osob usmrcených na silnicích. Přibližně v roce 2016 se začalo diskutovat nad tím, že tento pozitivní trend bude mít paradoxně za následek smrt jiných osob. (Ve Spojených státech amerických je přibližně 20 % orgánů k transplantaci od dárců původem z autonehod.) Smělý plán vládní agentury NHTSA cílí dokonce na nulové úmrtí na dálnicích v horizontu třiceti let. Tedy absence dopravních nehod způsobí následné úmrtí čekatelů na transplantaci. Toto může mít za následek otevření diskuze nad legalizací prodeje vlastních orgánů, což je v dnešní bioetice naprosté tabu. Mnohem přijatelnějším řešením může být zavedení univerzálního předpokládaného souhlasu se sdílením orgánů v případě úmrtí. A nakonec poslední nadějí je vědecký pokrok v biotechnologii růstu umělých orgánů nebo technických náhrad.

Alkoholismus
V roce 2017 byl do dalších let predikován očekávatelný vzestup spotřeby alkoholických nápojů finanční institucí Morgan Stanley, na vině má být nástup autonomního řízení. Banka odhaduje, že náhrada řidiče za software navýší celkovou týdenní konzumaci spotřebitele o průměrně jeden alkoholický nápoj týdně. Instituce uvádí i roční statistiku pro USA, dle níž je 600 miliard člověkohodin strávených v automobilu a 380 miliard člověkohodin strávených pitím alkoholu.

Nastupující technologie tedy přemostí dnešní vzájemně se vylučující vztah konzumace alkoholických nápojů s řízením spojeným s dojížděním nebo vykonáváním práce. Dnes v USA alkohol může za 29 % nehod dle národního institutu zdraví CDC, čemuž by díky autonomnímu řízení mělo být zabráněno, ovšem zároveň to zvýší pravděpodobnost pití nejen před jízdou, ale i během ní. Vypadá to, že i tento souboj nakonec alkohol vyhraje. Na jednu stranu budeme ušetřeni smrtelných nehod na silnicích, na druhou stanu vzroste alkoholismus vinou vyšší spotřeby alkoholu.

Hacking
Odborníci očekávají, že autonomní vozy budou vystaveny celému spektru útoků, od úniku osobních dat až k úplnému ovládnutí a krádeži vozidla. Připomeňme si, že internet existuje 30 let, a jak dlouho trvalo, než jsme se pomocí softwaru naučili filtrovat spam. Nedávný teroristický útok s pomocí nákladního vozu na vánočním trhu v Berlíně mohl skončit mnohem tragičtěji, kdyby nezasáhlo softwarové řešení, které automaticky tahač zastavilo. Přesto čin jednoho málo zdatného teroristy má jen limitní dosah. Představme si velmi zdatného šíleného teroristu, který by dokázal v jednu chvíli ovládnout mnoho vozů a způsobit globální dopravní nehodu apokalyptických rozměrů. Tyto úvahy vedly filozofy k tomu, že i když je riziko globální autonehody malé, tak její následky by byly natolik tragické, že doporučili autonomnímu řízení se zcela vyhnout. Ovšem na místě je připomenout, že jde o starý recyklovaný argument vznesený například proti jaderné energetice – také má malé riziko, ale fatální následky.

Soukromí a svoboda
Představme si následující situaci: Je jedna hodina v noci, chcete se nechat dopravit ze společenské akce domů a máte na výběr dopravu dvěma různými autonomními taxi. První za cenu 300 Kč vás doveze přímo domů. Druhé autonomní taxi je jen za cenu 99 Kč a doveze vás také domů, ale cestou povinně zastaví na 15 minut před rychlým občerstvením a bude na vás, zda budete čekat v autě nebo si čas zkrátíte nákupem v této „restauraci“. Vyměníte svůj čas a svobodu za ušetřených 201 Kč? (Protože kdo by odolal chuti na hranolky v jednu hodinu ráno?) Druhý problém ochrany soukromí nemá tak barvitou ilustraci, ale důsledky jsou mnohem závažnější. Pokud autonomní vozy budou nutně spolu komunikovat a čerpat data o provozu od třetích stran, tak přirozeně bude zájem privátních společností (nebo tyranského státu) tato vaše osobní data shromažďovat a využívat.

Nezaměstnanost řidičů
Spíše než přesun výroby do Asie stojí za úbytkem pracovních míst ve vyspělých západních zemích automatizace výroby. Další pracovní místa samozřejmě automatizací vznikají, rozvíjí se terciální sféra, takže bychom mohli předpokládat, že lidé ohrožení ztrátou pracovního místa vinou autonomního řízení najdou místo jinde (v USA se jedná téměř o 300 tisíc řidičů). Ale představa, že se bývalí řidiči, kteří nedokončili střední školu, ve svých čtyřiceti nebo padesáti letech stanou programátory, je iluzorní. Nadějí tak pro řidiče kamionů zůstává, že ve svých vozech budou stále přítomni, například z právních důvodů jako operátoři a dohled, a software bude plnit jen roli asistenta a nikoliv autonomního řidiče.

Záškodnictví
V biologii existuje jednání známé jako „spite behaviour“. Projevuje se tak, že organismus způsobuje ostatním škodu, aniž by z toho měl vlastní užitek, navíc jej toto jednání i něco stojí. (Krádež přináší zloději zisk, ale při ničení mobiliáře města nemá vandal zisk žádný – to je právě to záškodnické jednání.) Zkušenost z americké Arizony ukazuje, že lidé bezdůvodně, tj. bez vlastního zisku, házejí po autonomních vozech kamení, prořezávají jim pneumatiky a podobně. Proti tomuto záškodnictví bude nutné vykonat opatření a vynaložit prostředky, které zavedení autonomních vozů zbytečně prodraží. Tím záškodnictví bohužel nekončí – někteří řidiči ohrožují úmyslně autonomní vozy v dopravě, protože vědí, že autonomní systém nebude agresivní chování opětovat. Další očekávaná vlna záškodnictví bude posílena tím, že autonomní vozy mají punc luxusu, jejich cena je v milionech, což k záškodnictví vyvolávaného strachem z technologie a neznalostí přidá ještě závist.

Závěrem
I když některé nastíněné problémy se mohou zdát absurdní, tak si buďme vědomi, že změny ve společnosti způsobené autonomním řízením budou pravděpodobně nevratné, a čím dříve si uděláme jasno, tím spíše předejdeme chybám. Pokud se na trhu stane normou, že autonomní taxíky vlastněné monopolní společností budou zastavovat před řetězci rychlého občerstvení nebo bary, může kombinace alkoholismu a obezity vyvážit benefity v podobě zachráněných životů díky autonomnímu řízení. Čili místo přibližně 600 zachráněných životů z autonehod v Česku přibude například 400 předčasných úmrtí z obezity a 200 z opilství.

Tisková zpráva o zahájení projektu samořiditelného autobusu ve Stockholmu

Dva elektrické autobusy Scania Citywide LF spojí rychle se rozšiřující novou obytnou oblast Barkarby, která je vzdálena přibližně 20 kilometrů od centra Stockholmu, s nedalekou stanicí metra. Autobusy budou v provozu na nové speciální trase s délkou pěti kilometrů a čtyřmi zastávkami. Zpočátku je plánováno, že autonomní jízda bude probíhat na úseku dlouhém zhruba jeden kilometr. Během druhé fáze zkušebního provozu se očekává, že každodenně bude tuto linku využívat přibližně 300 cestujících.

Zkušební období má začít za pár měsíců. Během zkušebního provozu budou shromažďována data například o průměrných rychlostech, době provozu, včasném příjezdu, reakci na odchylky a spokojenosti cestujících. Dopravní a řídicí systémy pro autonomní autobusy budou společně spravovány společnostmi Scania a Nobina.

„Technologie je v současné době již dostatečně vyspělá na to, aby mohl být zahájen zkušební provoz na skutečných autobusových linkách. Tento projekt s autobusy této velikosti je v Evropě jedním z prvních svého druhu. Pposkytne spoustu informací ohledně dalšího vývoje velkých autonomních autobusů před jejich nasazením v plném rozsahu,“ říká Karin Rådström, vedoucí divize autobusů a autokarů ve společnosti Scania.

Zkušební provoz bude probíhat ve dvou fázích – zpočátku bez cestujících na palubě a následně pak i s nimi. Jelikož je bezpečnost v průběhu zkušebního provozu nejvyšší prioritou, bude v autobusech přítomen řidič, aby sledoval provoz a pomáhal cestujícím.

„Ve společnosti Nobina se velmi angažujeme ve vývoji toho, co podle nás bude důležitou součástí budoucí veřejné dopravy. Zkušební provoz poskytne velké množství informací a zkušeností, které nás nasměrují k praktickým každodenním aspektům řízení a provozu autonomních autobusů a umožní nám dosáhnout většího počtu osob cestujících veřejnou dopravou. Požadavky na autonomní autobusy se nebudou lišit od požadavků na jiná vozidla, včetně spolehlivosti, bezpečnosti a dostupnosti,“ říká Henrik Dagnäs, výkonný ředitel společnosti Nobina Sweden.