Základy etiky autonomních vozidel

Rozhodli jsme se, že letos, díky velkému zájmu o autonomní vozidla a elektromobily, budeme rubriku Trendy věnovat právě těmto zmíněným dopravním prostředkům. Rozhodně nechceme jednostranně propagovat samořiditelná vozidla či elektromobily ani zpochybňovat jejich šance. V úvodu prvního dílu věnovaného autonomní jízdě bychom rádi připomněli pohled doyena české vědecké automobilové společnosti prof. Milana Apetaura, který si nedovede představit, že by jakkoliv „inteligentní“ počítačově řízené vozidlo mohlo být bezpečné ve společném provozu s „neinteligentním“ řidičem. U autonomních vozidel nejde, díky výraznému pokroku v oblasti vývoje elektronických zařízení automobilu včetně technického zvládnutí komunikace vozidla s okolím, o otázku technickou, ale o problematiku organizační, právní a morální. A právě morálními aspekty, chcete-li etikou autonomních vozů, se zabývá náš dopisovatel Ph.D. David Černý ve čtyřech dílech letošního seriálu.

Zavedení autonomní dopravy přináší příslib celé řady pozitivních důsledků, od zefektivnění dopravy přes omezení množství emisí až po snížení množství dopravních nehod, některými autory odhadované na téměř 90 %. Je však třeba mít na paměti, že tyto důsledky jsou často pouze odhadované a mnohdy zatím nejsou doložené empirickými daty. Bryant Walker Smith udává, že autonomní vozidla (AV) by musela na standardních silnicích ujet téměř 1 200 000 kilometrů bez nehody a asistence řidiče, abychom mohli s 99% jistotou říci, že havarují s nižší frekvencí než člověkem řízené automobily. U kamionů jsou tato čísla ještě vyšší, protože je řídí vyškolení a zkušení řidiči; jedná se o téměř 4 200 000 kilometrů.

Nižší dopravní nehodovost

Všichni autoři se však shodují, že třebaže autonomní doprava výrazně sníží počet nehod, bude k nim docházet i nadále. V prvních fázích zavádění autonomní dopravy prostě proto, že se AV budou na silnicích střetávat s tradičními vozidly řízenými člověkem, ale ani plně autonomní doprava neodstraní rizika nehod úplně. AV budou vyžadovat velmi pečlivou pravidelnou servisní kontrolu a nezodpovědní řidiči, kteří jim tuto kontrolu nedopřejí, budou zvyšovat možnost technické poruchy a tím i riziko nehody. Tento problém by se zřejmě dal řešit tak, že by AV odmítla vyjet na silnici, pokud vyžadovaná kontrola neproběhla, nicméně stav vozovky, počasí, další účastníci provozu, jako jsou chodci, jezdci na kolech či divoká zvěř (Patrick Lin uvádí, že v USA jsou jen jeleni ročně příčinou téměř jednoho miliónu nehod), mohou být příčinou nehody i v plně autonomní dopravě.

Distribuce újmy (majetkové, na zdraví a na životech) v případě kolizních situací AV je jedním z nejobtížnějších problémů současné aplikované etiky. Podle jakých pravidel by se AV měla řídit? A jakým způsobem by tato pravidla měla být inkorporována do řídicího software AV? Měli bychom je strojům nadiktovat „shora“ ve formě obecných příkazů a zákazů, nebo je tato pravidla naučit „zdola“, podobně jako se učí děti v závislosti na našich reakcích (trest, pochvala)?

Jak se ukazuje, dosud žádné řešení (obecné morální normy versus etika minimalizace újmy) není ideální a má celou řadu nedostatků. V současné situaci nám nezbývá, než si to upřímně připustit a pokusit se najít takové řešení, které sice nebude ideální (žádné řešení nebude ideální), ale přinese co nejpřijatelnější řešení pro většinu možných kolizních situací. Zbývající případy budeme snad moci ospravedlnit benefity, které zavedení autonomní dopravy jako celek přinese, včetně, nikoli však výlučně, množství zachráněných životů, zdraví a majetku.

Související články

• Vídeň zavádí povinný odbočovací asistent
• Revoluce v dopravě: Scania NXT
• Volvo Trucks pomáhá udržovat bezpečnou vzdálenost
• Vývoj spalovacího motoru neskončil?
• Valeo pro chytrá auta