ELEKTRONICKÉ MÝTO JE ZA DVEŘMI

S přijetím výkonového zpoplatnění u nás dojde ke změnám v dopravních tocích i v dalších oblastech. Jak příznivé aspekty zavedení mýta co nejvíce zvýraznit a naopak co nejvíce eliminovat negativa, ukazují zkušenosti ze zahraničí. Intenzita dopravy,...

S přijetím výkonového zpoplatnění u nás dojde ke změnám v dopravních tocích i v dalších oblastech. Jak příznivé aspekty zavedení mýta co nejvíce zvýraznit a naopak co nejvíce eliminovat negativa, ukazují zkušenosti ze zahraničí.

Intenzita dopravy, především silniční a letecké, stále narůstá. I doprava, na jejíž služby jsou kladeny nejvyšší nároky, totiž podléhá obecným tlakům na zkracování dodacích lhůt. Potřeba výstavby nových vysokokapacitních komunikací, údržby, resp. oprav stávající infrastruktury neustále roste. Nejinak je tomu i v České republice, kde je rozsah sítě dálnic a rychlostních komunikací nedostatečný. Navíc zhruba 40 procent pozemních komunikací je v kritickém stavu.

Zvýšený provoz
Tuzemští i mezinárodní dopravci stále více zatěžují „levné“ pozemní komunikace v České republice. Nyní a především v blízké budoucnosti tak ještě porostou náklady na údržbu a zhorší se plynulost toku dopravy. Náklady stoupají přímo úměrně s dobou, po níž nebude zavedeno mýtné, které by tuto komparativní nevýhodu zrušilo.
Poloha a role České republiky v rámci celoevropského dopravního systému negativně ovlivňuje intenzitu dopravy u nás. Po přijetí do Evropské unie se počet vozidel na tuzemských komunikacích zvedl zhruba o pětinu. Na základě detailních měření dopravní intenzity, které zadalo ministerstvo dopravy v uplynulém roce, bylo zjištěno, že nákladní vozidla nad 3,5 t se na provozu na dálnicích podílejí z 29 procent a na rychlostních komunikacích z 17,5 procenta. Z toho podíl nejtěžších vozidel nad 12 tun činí 15,5 procenta na dálnicích a 9,5 procenta na rychlostních komunikacích. Oproti tomu osobní automobily zaujímají na dálnicích podíl necelých 70 procent, na rychlostních komunikacích se jejich podíl blíží 78 procentům. Celkový podíl nákladních vozidel nad 3,5 t na dálnicích, rychlostních komunikacích a vybraných silnicích první třídy činí 18 procent celkového počtu vozidel.
Zjištěné údaje jasně signalizují potřebu zavést výkonové zpoplatnění na základě skutečně realizovaných výkonů, zatím nejlepším opatřením se ukazuje technologie EFC (Electronic Fee Collection – elektronické platby mýtného). Vybudování elektronického systému je sice investičně náročné, ale několikanásobně zvyšuje propustnost vozidel oproti manuálnímu systému, navíc mají elektronické systémy potenciál stát se zdrojem dalších telematických služeb.

Vlivy na silniční dopravu v zemích bez mýtného

• ekonomický růst dané země – změna přepravních výkonů s ohledem na výkon národní ekonomiky
• ekonomická situace příslušného regionu (např. střední Evropy) – změna přepravních výkonů s ohledem na výkon ekonomik sousedních zemí
• objem exportu – vliv změny množství vyváženého zboží na intenzitu dopravy na území daného státu
• objem importu – vliv změny množství dováženého zboží na intenzitu dopravy na území daného státu
• tranzitní objíždění – změna přepravních výkonů způsobená využíváním komunikací jako náhrady za zpoplatněné komunikace sousedních států
• lokální objíždění – změna přepravních výkonů volbou trasy, která nepodléhá zpoplatnění

Peníze do infrastruktury
Hlavním cílem připravovaného systému zpoplatnění vybraných komunikací v České republice je získání prostředků pro obnovu a rozvoj silniční infrastruktury (střízlivé odhady uvádí příjmy do státního rozpočtu z výkonového zpoplatnění ve výši sedmi až devíti miliard korun). Důležitá je ale také možnost jeho dalšího telematického využití, například k řízení dopravních proudů. To by mělo dopad jak ekonomický (např. ve formě úspory času), tak bezpečnostní. Řízení dopravních proudů lze přitom docílit různým způsobem, třeba zákazovou či příkazovou značkou, ekonomickými nástroji (správně nastavenou sazbou mýtného), komfortem dané komunikace a také psychologickými faktory (radary, kontrolami).
Pro úpravu zpoplatnění dopravy je velmi důležitá směrnice Evropského parlamentu a rady 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, resp. její připravovaná novela, která především reaguje na velkou zátěž silniční sítě. Evropská unie v ní stanovuje jako východisko pro stanovení výše mýtného princip pouhé návratnosti nákladů vynaložených na infrastrukturu. Konkrétně jde o vážené průměry mýtného, ve vztahu k nákladům na výstavbu, provoz, údržbu a rozvoj příslušné sítě. Do váženého průměrů mýtného lze zahrnout také návratnost kapitálu nebo ziskovou přirážku, která vychází z podmínek panujících na trhu.

Diferenciace mýtného
Odstupňování sazby je možné bez toho, aby byly dotčeny tzv. vážené průměry. Lze ji aplikovat v rámci boje proti škodám na životním prostředí, ale také v místech, kde vznikají dopravní zácpy. Dalšími důvody pak jsou minimalizace poškození infrastruktury a její optimální využití a také podpora bezpečnosti provozu. To je možné pouze za předpokladu, že je odlišná výše mýtného přiměřená, transparentní a nediskriminující, zejména pokud jde o národnost dopravce, zemi či místo registrace vozidla a místo původu či místo určení dopravní operace. Zároveň nesmí být nastavena tak, aby vznikal další příjem z mýtného a také respektuje maximální prahy flexibility.
Ve výjimečných případech je u konkrétních projektů vrcholného evropského zájmu možné stanovit sazby mýtného jinou formou. To proto, aby byla zabezpečena jejich komerční životaschopnost, pokud jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů přepravy vozidel. Výsledná struktura poplatků musí být lineární, proporcionální, otevřeně publikovaná, dostupná všem uživatelům za stejných podmínek. Nesmí zároveň vést ke vzniku dodatečných nákladů převáděných na další uživatele formou vyššího mýtného.
Jinou skupinu výjimečných případů tvoří infrastruktura v horských regionech, kde lze mýtné v konkrétních úsecích navýšit o tzv. ziskovou přirážku. Jde o úseky komunikací, v nichž dochází k akutním dopravním zácpám či o úseky, v nichž průjezd vozidel závažným způsobem poškozuje životní prostředí. Ovšem pouze za podmínky, že výnos ze ziskové přirážky bude investován do prioritních projektů evropského významu, které přímo přispívají k odstranění dopravních problémů nebo poškození životního prostředí. Navíc musí být lokalizovány do stejného koridoru, v němž se nachází předmětný úsek komunikace. Zavedení ziskové přirážky je podmíněno tím, že nebude příčinou nespravedlivého znevýhodnění komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli komunikací.

Celý článek si přečtěte v T&B č. 1/2006