ECOCOMBI - ANO ČI NE?
Silniční soupravy o délce 25,25 m ještě nenalezly sluchu v řadě zemí Evropské unie. Skandinávského příkladu se ujalo v poslední době pouze Nizozemí, Česká republika se stejně jako zbytek Unie staví spíše negativně. Argumentů svědčících ve prospěch...
Silniční soupravy o délce 25,25 m ještě nenalezly sluchu v řadě zemí Evropské unie. Skandinávského příkladu se ujalo v poslední době pouze Nizozemí, Česká republika se stejně jako zbytek Unie staví spíše negativně. Argumentů svědčících ve prospěch dlouhých souprav však přibývá.
Dlouhé soupravy, to je myšlenka, která v každé zemi vystupuje pod jiným jménem. Asi nejlépe ji vystihuje výraz Ecocombi, pod názvem LZV /Lange en Zware Voertuigcombinaties/ ji znají v zemích Beneluxu, angličtina používá výrazu Super Heavy Goods Vehicle.
Různý úhel pohledu
Cílem evropské směrnice EEC 96/53 z roku 1996 bylo harmonizovat techniku používanou v silniční dopravě. Zaváděla například standardizaci rozměrů mobilních nádrží, národní harmonizaci dopravních jednotek, ale také svolení, udělené každé zemi, povolit na svém území provoz silničních souprav delších než 16,5 m nebo 18,75 m.
Severské země, které stály u zrodu pozměňovacího návrhu, byly samozřejmě první, které možnost využily. Švédsko totiž do té doby mělo stanovenou maximální délku soupravy na 24 metrů, což podporovaly i ekologické organizace. Těm se líbila myšlenka, že méně větších vozidel přinese obdobné užitečné zatížení a nižší znečištění než doprava ve vozidlech s klasickými rozměry. Finsko se poté přidalo ke švédskému stanovisku. Další země ale příkladu Švédska a Finska nenásledovaly a od roku 1996 se nic nedělo. Až teprve výrazně zvýšený provoz a percentuálně rostoucí riziko kongesce (ucpání provozu) na silnicích stálo za oprášením myšlenky Ecocombi. V poslední době se začala prosazovat také v Nizozemí. Zbytek Evropy je nejistý nebo odmítavý, vesměs vyčkává.
Například v Německu se několik sdružení zasazuje za test souprav Ecocombi v počtu asi tři tisíce kusů. Druhá neméně vlivná skupina dopravců však není zastáncem testu. Jejich hlavním argumentem je především finanční situace německých dopravců, kteří se obávají dalších investic. Česká republika sice sleduje diskuse, které na toto téma v zemích Unie probíhají, ale v dohledné době o zavedení souprav Ecocombi neuvažuje. Hlavně proto, že dopravní síť, zejména mosty, není stavěna na takové rozměry. I tak ale Česko chce nadále držet standardní hodnoty, které jsou u nás dokonce vyšší, než je v zemích Evropské unie běžné. V České republice je maximální celková hmotnost soupravy 48 tun, zatímco v zemích EU zpravidla 40, respektive 42 tun.
Pro zlepšení provozu Dlouhé soupravy nebudou moci nikdy nahradit všechny klasické silniční soupravy, to je třeba říci hned na počátku. K myšlence zvážit jejich zavedení ale vede celá řada argumentů. Výzkumy naznačují, že nevyhnutelné zvýšení dopravovaných objemů v horizontu roku 2015 dosáhne šedesáti procent. Příznivcům jiných druhů dopravy je namístě připomenout, že i kdyby se podařilo vodní a železniční dopravě do roku 2015 zdvojnásobit objemy přepravy, pokryly by jen pětinu celkového zvýšení dopravovaného nákladu. Bylo by rovněž iluzorní spoléhat se na podstatné rozšíření silničních sítí, snad s výjimkou určitých chybějících úseků zejména v nových členských státech. Celá řada odborníků soudí, že je spíše potřeba silnice lépe využívat. Ve prospěch dlouhých souprav kromě důsledků rozšíření Unie v roce 2004 hovoří ještě dva další faktory. Jeden je dán samotným trhem dopravovaného nákladu a druhý vyplývá z výsledků dosažených ve Švédsku a Finsku a také v prvních nizozemských testech. Pohybuje-li se objemové využití v nejlepších případech kolem 90 procent, hmotnostní využití kolísá. Podle Johna Aurella, hlavního technika oddělení Vehicle Dynamics (jízdní dynamiky) u společnosti Volvo Trucks, se pohybuje v rozmezí od 50 do 60 procent. Jedná se tedy více o zvýšení objemu dopravních jednotek než čistého užitečného zatížení.
Zároveň se dlouhé soupravy profilují nejen větší šetrností k životnímu prostředí, ale také k silniční síti. Spotřeba na tunu a kilometr klesá o 15 procent a dopad na silniční síť je menší, protože průměrné zatížení na nápravu je nižší, stejně jako maximální zatížení na nápravu. Dlouhé šedesátitunové soupravy totiž mají zatížení rozloženo na osm nebo devět nápravách tam, kde klasické čtyřicetitunové soupravy mají pouze pět nebo šest náprav.
Nový trend by měl znamenat také posun směrem k větší bezpečnosti. Dynamická stabilita dlouhých souprav je podle Johna Aurella lepší než u klasické soupravy. Švédská zkušenost rovněž ukazuje, že přesah vozů Ecocombi není podstatně delší než přesah klasické soupravy.
Příklad Při průměrné hodnotě 34 palet na návěs zabírá sto klasických silničních souprav 6600 metrů silnice (s bezpečnostní vzdáleností 50 metrů). V roce 2015 jich bude zapotřebí o šedesát více a zaberou už 10 600 metrů. Naproti tomu by dlouhé soupravy umožnily omezit se na 105 nákladních automobilů a na zabranou silniční délku 7900 metrů.
Kolik by to stálo?
Výhodou modulárního systému stanoveného směrnicí 96/53 je to, že používá již prvky sloužící v provozu. Některé úpravy jsou však nutné. Použití tahače 6x2, nutného k dosažení zatížení na spodní nápravě, představuje navýšení nákladu o 15 procent oproti tahači 4x2. Přizpůsobení brzdového systému stojí zhruba 7000 eur, sedlo pak vyjde na zhruba 20 000 eur .
