BUDOUCNOST NÁKLADNÍ DOPRAVY

Zajímáme se o trendy v budoucím vývoji silniční nákladní dopravy. Svůj názor na věc však mají kromě teoretiků či výrobců techniky také přímo ti, pro které je doprava zboží a služeb po silnici „denním chlebem“. Oslovili jsme proto naše přední...

Zajímáme se o trendy v budoucím vývoji silniční nákladní dopravy. Svůj názor na věc však mají kromě teoretiků či výrobců techniky také přímo ti, pro které je doprava zboží a služeb po silnici „denním chlebem“. Oslovili jsme proto naše přední nákladní silniční dopravce třemi otázkami.

Jak hodnotíte podnikání v nákladní autodopravě v současnosti a jaké vidíte jeho perspektivy v horizontu příštích deseti let?

Jaké budou podle Vašeho názoru klíčové inovace a změny v technické stránce automobilové dopravy (např. velikost souprav, ložná plocha, nosnost, pohonné jednotky, rozvoj kontejnerové dopravy apod.)?

Domníváte se, že dopravní společnosti budou nuceny rozšiřovat spektrum svých služeb, např. ve směru spedice, logistiky aj.?

Petr Chvátal, Country General Manager, TNT Express Worldwide, spol. s r. o., Praha
Společnost TNT Express v České republice pravidelně provozuje přibližně dvě stovky automobilů, dalším desítkám dává práci na ad-hoc bázi.
V oblasti našeho podnikání, tedy v expresní kurýrní přepravě, se vstup do Evropské unie projevil dramatickým růstem požadavků na pozemní dopravu po Evropě. Tento trend trvá, co je však charakteristické, je rostoucí konkurence nízkorozpočtových dopravců, zaměřených na jednu či několik málo destinací. Tím se snižuje hodnota přepravy poskytované bez přidaných služeb a to ve svém důsledku nedovoluje již zmíněným dopravcům rozvíjet se a novou tvář služeb hledat. Jaké vidím perspektivy? Velcí dopravci se budou snažit najít sobě typickou tvář či chcete-li službu, která jim přinese konkurenční výhodu. Malí dopravci budou muset soutěžit svou schopností ještě flexibilněji splnit požadavky zákazníka a velmi pravděpodobně dojde k řadě strategických spojení.

Nejsem odborníkem na konstrukci vozidel a tak se mohu vyjádřit pouze jako uživatel. Nevěřím příliš v trend směřující k větším soupravám, takovéto zásilky budou spíše přepravovány po železnici. A vlastně ani stav silnic a dálnic a prognóza jejich výstavby to neumožňují.
Bezpečnost zásilek je klíčovým slovem dneška, domnívám se, že budoucnost se bude spíše vyvíjet ve prospěch skříňových velkokapacitních vozidel.
Ekologičnost motorů a jejich hlučnost bude stále důležitější a v tomto směru také vidím velký prostor pro vývoj.

Zcela jistě. Úzké zaměření vždy vyžaduje mít silnou a trvalou konkurenční výhodu, široké zaměření oproti tomu dovoluje být lepší než konkurent ve více parametrech jen o tolik, kolik stačí k tomu, aby si to zákazník uvědomil.

Bohuslav Bílek, finanční ředitel, JTC Transcentrum, s. r. o., Jičín
Podnikání v automobilové dopravě ČR je výrazně a dlouhodobě ovlivněno převisem nabídky nad poptávkou za absolutní absence platformy, která by zavedeným dopravcům zaručila alespoň udržení cen při růstu cen vstupů. Čili negativní z pohledu dopravců. Tolik obecná formulace. Prakticky je to delší povídání, ke kterému uvedu jen některé teze:
- v dopravě ČR je vysoká roztříštěnost, jsou to tisíce malých firem, dopravci se vzájemně likvidují podbízením nižších cen bez jakýchkoliv hranic
- po rozšíření EU v r. 2004 znásobeno konkurencí dopravců z východu (Polsko, Slovensko)
- v politice přibývají tendence zvýšit restrikce proti silniční dopravě ( aniž by byly dány veřejnosti veškeré informace, např. kolik získá stát z provozu kamionů na poplatcích, spotřební dani z PHM apod.), přímé (zákazy jízd apod.( či nepřímé (mýtné apod.) atd.

K inovacím budu stručnější: v oblasti technické budou pokračovat spíše ekologické inovace, než inovace do produktivity. V zásadě neočekáváme změnu poměru vstup/výstup ani v prospěch dopravce, ani v prospěch uživatele. Sami provozujeme z více než 80% mega kamiony, jejichž podíl v posledních 5 až 6 letech na českém trhu výrazně vzrostl.
Pro růst kombinované dopravy nejsou nadále podmínky, máme vlastní negativní zkušenosti v oblasti výměnných nástaveb (aktuální nabídka cen po železnici takovou kombinovanou dopravu téměř dvojnásobně prodražuje proti klasické silniční).

Dopravní firmy v ČR zatím nejsou nuceny rozšiřovat spektrum svých služeb, dopravní trh je ze značné části polarizován a pro převahu silničních dopravců není možné ani teoreticky předpokládat, že by uspěly s tímto záměrem na trhu. Otázkou pouze zůstává, v jakém časovém horizontu k většímu fúzování ve vlastní silniční dopravě dojde. V dohledné době se to nejeví jako podstatné.

Luboslav Ujčík, ředitel společnosti, ČETRANS a.s., Ústí nad Labem
Podnikání v nákladní autodopravě v současnosti hodnotím jako těžké, vliv na toto má růst cen pohonných hmot, posilování české koruny k evropské měně, nedostatek kvalitních řidičů a nemalou mírou velké konkurenční prostředí. Perspektivy podnikání v nákladní autodopravě v horizontu deseti let vidím v tom, že nákladní silniční doprava je a bude odpovědná za naprostou většinu pozemní dopravy zboží. Poskytuje dopravu bez překládky z místa původu do místa určení v krátkém čase, což je klíčovým faktorem produktivity a dnešního ekonomického rozvoje hospodářství.

Technická stránka automobilové dopravy je již na kvalitní úrovni, odpovídající legislativě České republiky a předpisům EU. Co se týče rozvoje kontejnerové dopravy, tak toto je omezeno kontejnerovými terminály schopnými manipulace – překládku z jednoho typu dopravy na druhý (silnice – železnice – voda), ale vždy bude muset od zákazníka nebo k cílovému zákazníkovi kontejner dopravit nákladní autodoprava.

Dopravní společnosti budou nuceny rozšiřovat spektrum svých služeb až na tzv. „Full Servis“ – typ přepravy (silniční, železniční, letecká, námořní a kombinovaná), skladovací plochy (vybavené sklady, případně otevřené skladovací plochy), celní služby (i Intrastat), pojištění zásilek, obalové úpravy, sběrná služba, expresní přeprava, sledování zásilky.


Robert Krigar, generální ředitel a člen představenstva ČSAD JIHOTRANS, a.s., České Budějovice
V tomto období lze předpokládat zachování současných trendů v oboru, tedy zhruba 4 až 5 procent meziročního nárůstu, a to i navzdory ekonomickým nástrojům dopravní politiky států EU na snižování silniční dopravy a celkové dopravní náročnosti. Jedním z hlavních důvodů je, že většina výrobců se snaží minimalizovat zásoby a přechází na systém dodávek just-in-time, který přesouvá zásoby ze skladů na silnice a permanentně zvyšuje požadavek na pružnou, spolehlivou a zejména rychlou dopravu. V poslední době se také vzhledem k relativně nízkým cenám silniční dopravy přesouvá část nákladů z říční a železniční dopravy právě na silnici.

Klíčové inovace budou zřejmě směřovány především do snižování vybraných environmentálních aspektů silniční dopravy, tedy snižování „dopravních emisí“, snižování podílu produkce prachových částic a také snižování hladiny hluku u dopravních prostředků. Tyto inovace budou vyvolány i zpřísněním mezinárodních legislativních předpisů. Vzhledem ke stavu silniční sítě, a to zejména tuzemské, lze jen těžko předpokládat v blízké budoucnosti navyšování nosnosti vozidel, ložné plochy a velikosti souprav.

Vzhledem k tomu že Česká republika patří v posledních letech k nejvyhledávanější logistické destinaci ve střední Evropě, lze zcela jistě očekávat rozšiřování spektra logistických služeb právě u dopravních společností. Musíme si uvědomit, že právě přesouvání výroby ze západu na východ k nám přináší požadavky nejenom na dopravu, ale i na související kvalitní logistické distribuční služby. Pochopitelně se tím enormně zvýší i požadavky na stávající dopravní společnosti, protože vybudování logistických center je velkou investicí do budoucna. V opačném případě může dojít k invazi zahraničních společností a investorů právě do této oblasti služeb.

Pavel Humplík, manažer dopravy, Cargo-Hortim, spol. s r. o., Brno
V současnosti již začíná na mnoho subjektů na tomto trhu velmi silně působit nedostatek vlastních provozních prostředků, které si do této chvíle nestačili vytvořit. To bude mít podle našeho názoru za následek postupný útlum těchto firem a celkové ozdravení dopravního trhu. V případě, že stát bude důsledně postupovat proti firmám, které jsou na hranici vyhlášení konkurzu, bude budoucnost autodopravy veselejší. V opačném případě se stane z nákladní autodopravy odvětví, v němž budou majitelé prodělávajících firem marně usilovat o zázrak a snažit se ničit to, co ještě funguje.

Vzhledem k rostoucímu tlaku společnosti na ochranu životního prostředí půjde inovace dopravní techniky určitě ekologickou cestou, spočívající ve zpřísňování emisních a hlukových norem. To bude mít za následek i větší procento kombinovaných přeprav, čili rozvoj kontejnerové dopravy.

Všechny firmy, které obsluhují výrobní závody a velké společnosti, to již určitě dělají, neboť v opačném případě by svému obchodnímu partnerovi nemohli nabídnout konkurenceschopné ceny.

Tadeáš Barteczek, spolumajitel společnosti, Spetra CZ s. r. o., Třanovice u Frýdku Místku
Dnešní situace je velice složitá zvláště z pohledu konkurenčního boje, který není vždy na úrovni fair-play. Myslím si, že by měly být prosazovány a nějakým způsobem zvýhodňovány firmy, které mají vozový park pravidelně inovovaný a šetrný k životnímu prostředí. V současné době se množství přepravovaného zboží zvyšuje ruku v ruce s komfortem, který nám dnešní život přináší. Doprava byla, je a bude vždy jedním z nejdůležitějšího odvětví služeb.

Myslím si, že už dávno měla celá Evropa najet na švédský model šedesátitunových souprav. Nedílnou součástí by měly být změny v prostoru pro řidiče, jeho velikost by měla být vypuštěna z celkové délky vozidla. Tím by se docílilo komfortnějšího prostředí pro řidiče při výkonu jejich namáhavé práce. Co se týká motorových jednotek, je samozřejmé, že bude nutný jejich další vývoj, i když už v dnešní době jsou na špičkové úrovni.

Dle mého názoru by se měly věnovat těmto činnostem jen větší dopravní společnosti s větším zázemím.