Truck & Business » Aktuality » Truck manažer » Silniční autodoprava na rozcestí
Devět zástupců autodopravních společností Česka odpovídá na otázky, které by nás před rokem sotva napadly. Text: Truck & business Ilustrační foto archiv
Václav Brožík, ředitel, Cargospol s.r.o.
Miloslav Neužil, jednatel, CN Cargo s.r.o.
Vlastislav Čech, obchodní ředitel, ČSAD Uherské Hradiště a.s.
Jan Pihar, generální ředitel, DACHSER Czech Republic a.s.
Marek Cvačka, generální ředitel, ESA s.r.o.
Lubomír Hais, jednatel, Hrbáček s.r.o.
Petr Otáhal, generální ředitel, Helicar a.s.
Petr Kozel, předseda představenstva, VCHD Cargo a.s.
Karel Klouda, vedoucí dopravního oddělení, ZDEMAR Ústí nad Labem s.r.o.
Brožík Současná krize spojená s pandemií koronaviru se naší společnosti dotkla velmi výrazně v celém spektru podnikatelských aktivit. Okamžitý a přímý dopad se především projevil v segmentu osobní dopravy, kde ze dne na den byly a jsou bez náhrady zrušeny všechny nasmlouvané zájezdy, ale i další objednávkové přepravy pro školy, společenské organizace atd.
U dopravy nákladní došlo k omezení a následně až na dobu tří měsíců k úplnému zastavení přeprav pro automobilový průmysl. Zároveň výrazně poklesly přepravy kontejnerů. Výsledkem těchto přepravních omezení je logicky značný propad finančních výkonů, a tedy i zisku společnosti.
Neužil Současná krize spojená s pandemií koronaviru se nás dotkla v podobě snížení přepravních výkonů a tím snížení tržeb v dopravě i spedici. Zvýšily se nám náklady na pořízení ochranných prostředků. Také se nám zvedly náklady na nákup výpočetní techniky, kterou zaměstnanci používají na home office.
Home office s sebou také nese snížení produktivity práce zaměstnanců. Pandemie násobí problémy s dlouhodobým nedostatkem řidičů (karantény, ošetřování atd.).
Čech Vzhledem k tomu, že naše činnosti se bez lidí neobejdou, tak můžeme konstatovat, že dopady zaznamenáváme na všech úrovních společnosti. I když nás pandemie nepostihla nijak výrazně, tak se snažíme respektovat všechna bezpečnostní a hygienická opatření, aby se tak nestalo. Masivnější nakažení by mohla znamenat i zastavení chodu firmy. Vládní opatření v první vlně nám zastavily výkon aktivit na tři až čtyři měsíce, což mělo za následek 25procentní pokles celkových tržeb. Zatím ještě není rok u konce a druhá vlna nabírá na síle. Pokud vše půjde dobře, tak jsou čísla příznivá a celkové výsledky by nemusely být tak katastrofální, jak se zpočátku zdálo.
Pihar Na otázky odpovídám ve chvíli, kdy jsou denní nárůsty nakažených onemocněním Covid-19 v České republice nejvyšší v Evropě, a to je situace, která dopadá na každého z nás jak v osobní, tak samozřejmě v pracovní rovině. Na rozdíl od jarní vlny koronakrize nyní u nás, stejně jako v každé větší společnosti, jsou někteří kolegové v karanténě. Díky přísně nastaveným a pečlivě dodržovaným hygienickým opatřením nedochází k přenosu mezi zaměstnanci, to v kontextu současné celorepublikové situace považuji za velmi dobré. Klade to ale na každého zaměstnance vysoké nároky na disciplínu a překonání jistého diskomfortu. Omezili jsme kontakty a osobní setkávání na minimální možnou míru, v našich logistických provozech jsme zavedli procesy tak, aby se směny vůbec nepotkávaly, v administrativě pracujeme na týmy a lidé, jejichž práce to umožňuje, mají home office. Všechna tato omezení mají za cíl jediné – zabezpečit plné fungování našich logistických služeb pro naše zákazníky tak, abychom mohli i nadále zabezpečovat dodávky výrobků a produktů pro celou společnost.
Cvačka Dominantní část našich aktivit představuje skladování a distribuce potravin a dalšího rychloobrátkového zboží, proto jsme velký náraz zaznamenali především během jarní vlny koronaviru. Tehdy skokově vzrostla poptávka po základních potravinách, jak lidé reagovali na do té doby neznámou situaci. Dalo se to srovnat se zvýšením poptávky, které zažíváme pravidelně před Vánoci, s tím rozdílem, že v tu dobu máme dostatek času na přípravu. Nyní jsme museli reagovat prakticky ze dne na den. Spolu s dalšími firmami skladujícími a dopravujícími zejména potraviny jsme v té době zaznamenali 50–120procentní navýšení poptávky po našich službách oproti normálu. V současné době takové nápory nezaznamenáváme, nákupní horečka v obchodních řetězcích není tak silná, lidé si už koronavirovou situaci vyzkoušeli na jaře a vědí, že zásobování neselhávalo. Velkou komplikací pro nás ale je obtížná předvídatelnost budoucího vývoje poptávky po zboží, které distribuujeme. Nacházíme se v období „turbulentní logistiky“, kdy se požadavky trhu zejména na přepravní kapacity mění rychleji a bez možnosti predikce.
Hais Dvěma hlavními obory našeho podnikání jsou prodej stavebního materiálu a mezinárodní kamionová doprava. V prodeji stavebního materiálu jsme na tom obratově stejně jako v loňském roce. V MKD tím, že nejezdíme pro automotive a nestála nám na jaře auta, máme k 19. 10. 2020 meziročně o 8 % nižší obrat. Hlavní výpadek obratu jsme zaznamenali v dubnu (15 %) a v květnu (8 %). Celkově ale tím, že došlo ke snížení ceny nafty, očekávám vyšší zisk než loni.
Otáhal Jelikož jsme logistická společnost, je asi zbytečné uvádět, že se nás krize velmi dotkla, a to ve dvou rovinách, organizační a provozní. Stejně jako spousta dalších firem, i my jsme přešli na mnohem širší využití moderních komunikačních technologií (porady nejvyššího vedení již prakticky naživo neprobíhají) a práce z domu. Krize nám rovněž pomohla urychlit rozhodnutí a realizaci některých organizačních změn ve skupině. Těmi změnami nemyslím nějaké masivní propouštění, k tomuto kroku jsme naštěstí sáhnout nemuseli, ale spíše reorganizaci pravomocí a odpovědností mezi jednotlivými společnostmi skupiny a jejich útvary. V provozní oblasti, jelikož máme dvě divize se zcela jiným zaměřením, jsme mohli pozorovat dva naprosto protichůdné trendy. Divize logistiky domácích spotřebičů zaznamenala v době koronaviru nárůst objemů, a to zejména v B2C segmentu. Patrné to bylo hodně v segmentu chlazení, kdy se lidé evidentně obávali výpadku v zásobování potravinami a nakupovali lednice. Divize autotransportu na tom byla bezesporu hůř, přičemž jsme byli bohužel nuceni odstavit i značnou část flotily. Autopřepravník je hodně specifické vozidlo a během odstávky automobilek velká část poptávky prostě z trhu zmizí. Na druhou stranu jsme se naučili aktivněji vyhledávat práci i v jiných segmentech, např. autobazary.
Kozel Vliv koronakrize tedy mohu rozdělit na tři oblasti, které jsou vzájemně propojené: oblast lidských zdrojů, oblast organizace práce a oblast finanční. V oblasti HR jsme museli nastavit systém na možnost konfrontace situace s nemocným řidičem. A vzhledem k tomu, že denně nám kamiony vykládají na zhruba 160 místech v Evropě a velká většina z nich je mimo území České republiky, musíme mít plány, jak zajistit přesun nemocných řidičů zpět do České republiky, zároveň ke kamionu poslat nového řidiče a kamion vydezinfikovat. Bohužel nově nastavené opatření jsme už jednou museli aplikovat. K těmto plánům ještě patří pravidelná distribuce ochranných pomůcek a systém testování na Covid-19. Testy platíme řidičům, kteří se vracejí do zahraničí k nákladnímu autu například osobním vozidlem a v konkrétním státě je požadován test.
Po organizační stránce se snažíme firmu řídit bezkontaktně, zejména minimalizovat již zmíněný kontakt s řidiči. V současné době se tak všechny informace a pracovní pokyny k řidiči dostávají přes tablety. V administrativě jsme zavedli dělené směny a procesy jsme přizpůsobili pro fungování na home office. K dalším opařením patří i zvýšená a průběžná dezinfekce kancelářských prostor a pravidelné čištění nákladních vozidel ozónem. Díky opatřením proti koronakrizi nám vznikla velká řada přímých nákladů, které se již nyní pohybují v řádech milionů korun. Ve finanční oblasti jsme tak rádi za naše vyvážené klientské portfolio, které nás zásobuje zakázkami navzdory koronakrizi.
Klouda Přijatými opatřeními se nám zatím daří udržet počet nemocných zaměstnanců na minimu, takže ovlivnění výkonu ze strany HR je minimální. V jarní vlně nás citelně zasáhlo omezení provozu některých závodů a dlouhé čekání na hranicích. Naše práce je naštěstí pouze okrajově závislá na automotivu, který se zastavil úplně. Nyní je situace velmi obdobná.
Brožík Pro zachování zaměstnanosti a částečné unížení ekonomické ztráty využila naše společnost v rámci nastavených pravidel především programy Antivirus v režimech A a B a později i možnost prominutí pojistného na sociální zabezpečení v režimu C. Přínosem je rovněž změna zákona o silniční dani – snížení sazeb o zhruba 25 %. Očekáváme rovněž určitou kompenzaci v osobní dopravě formou podpory COVID-BUS. Logicky z toho vyplývá, že pomoc od státu byla pouze částečná, ale i pomalá.
Neužil Vím, že to stát nyní nemá lehké, těch natažených rukou je moc. Každá pomoc je dobrá, ale musí být rychlá, cílená a systematická. Pomohlo nám snížení silniční daně. Mluví se o snížení spotřební daně z nafty. To považuji za dobré. Na druhou stranu nevidím smysl například v odkladu jakýchkoli splátek. Problémy se jenom odloží, nahromadí a pak vás stejně doženou. Také jsem nepochopil odpuštění odvodů ze mzdy firmám do 50 zaměstnanců. My máme něco málo přes padesát zaměstnanců, a nic. Kdo přišel na to číslo? Je to v pořádku? Zapojili jsme se do programu Antivirus a už máme kontrolu. To opravdu nevnímám jako pomoc. Pomohlo by nám například neplacení DPH z nezaplacených faktur, zrychlené odpisy pohledávek nebo snížení odvodů ze mzdy.
Čech Naše společnost využila možnosti, které jak stát, tak partneři poskytli. Pomohli nám období první vlny přečkat a udržet ekonomiku bez nutnosti nastolení drastických opatření. Jaký bude průběh druhé vlny zatím nevíme, ale s ohledem na daný stav můžeme konstatovat, že situaci zatím zvládáme dobře, a to i díky zmíněné podpoře.
Pihar Dopravci jsou našimi partnery a situace pro ně v letošním roce obecně není jednoduchá, často od nich slyšíme, že státní pomoc nebyla a není dostatečná. Průzkumy ukazují, že pro ně programy COVID I a COVID II nejsou adekvátním řešením. Našim partnerům ze strany přepravních firem se snažíme pomoci alespoň rovnoměrným přidělováním zakázek, abychom si je udrželi pro osvědčenou dlouhodobou spolupráci, a je zapotřebí také dodat, že z naší strany nedošlo k dramatickému rušení objednávek na přepravy ani v tom úplném zastavení ekonomiky na jaře tohoto roku.
Cvačka Během jarních měsíců byl zaveden odklad plateb za mýto a byla posunuta splatnost silniční daně. Tyto úlevy však jen odsunuly problémy firem do budoucna. Stát dále oznámil záměr podpořit autodopravce snížením spotřební daně na motorovou naftu, toto opatření schválila vláda, ale zatím neprošlo parlamentem. Podle dostupných informací se jedná o snížení v rozsahu 1 Kč/litr. Speciální pomoc pro automobilovou dopravu vláda nevypsala, firmy mohly žádat pouze o podporu v rámci obecných programů pro podniky, na které negativně dopadlo omezení činnosti vynucené opatřeními proti šíření koronaviru. Zdali je pomoc od státu dostatečná, to nelze říci obecně. Situace jinak dopadla na malé dopravní firmy a jinak na velké logistické společnosti. Značnou roli zejména pro dopravní firmy sehrálo i portfolio zákazníků, kde dle přepravovaných komodit někteří měli co vozit a jiní ukládali vozidla do přechodného depozitu.
Hais Neznám ekonomickou situaci dopravců, kteří jezdí pouze automotive. Jako naprosto nedostačující považuji pomoc státu autobusovým dopravcům.
Otáhal Já bych o nějaké cílené pomoci dopravcům v tuto chvíli nehovořil. Podpůrné programy, resp. opatření umožňující odklad leasingových splátek nebo nájmů nebyly specifické pro dopravce, ale zahrnovaly všechna odvětví. Rovněž programy zaměřené na udržení zaměstnanosti – Antivirus A, B, C – neměly s přímou podporou dopravy nic společného. Ano, došlo ke snížení sazby silniční daně a snad před finálním schválením je snížení sazby spotřební daně z pohonných hmot o 1 Kč/l, nicméně to je vše. Osobně jsem velkým odpůrcem všemožných dotačních programů, neboť již z podstaty věci ničí rovnost podnikatelského prostředí. Nicméně pokud vidíme, že v sousedních zemích jsou vlády například schopny zcela odpustit mýto při využití LNG soupravy nebo přispět přímo na nákup nových vozidel, o jakých rovných podmínkách se bavíme? Mimochodem, vše není jen o penězích, hodně by nám například pomohlo zjednodušení získávání pracovních povolení pro zahraniční řidiče, zaměření středních škol a učilišť na výchovu budoucích řidičů, odbourání části administrativní zátěže, která by nám snížila režijní náklady, atd.
Kozel To, čím procházíme, bezesporu krize je, ale myslím si, že obor nákladní autodopravy nekolabuje, zboží je zapotřebí stále distribuovat ke svým příjemcům, a to naštěstí pochopily i všechny vládní garnitury na světě. Koronakrize má ale samozřejmě vliv na úzce specializované firmy pro některé druhy logistiky, výpadky také jistě pocítili malí autodopravci, kteří neměli dostatečné rezervy. Jakkoliv je smutnou skutečností, že jednotky firem mohou na tuto krizi doplatit, tak platí i to, že řadu dalších firem může tato krize posílit a urychlit jejich rozvoj. Stát by podle mě měl pomáhat především občanům v rizikových skupinách obyvatelstva a následně nejvíce postiženým skupinám firem. Všechny další formy pomoci jdou v zásadě na úkor státního dluhu, který bude v budoucnu muset zaplatit občan a firma vyššími daněmi, jež budou v budoucnu snižovat naši konkurenceschopnost.
Klouda Pomoc státu je velmi diskutabilní. Hodně kroků stát začal řešit až s velkým zpožděním a pro mnohé dopravce bylo toto zpoždění likvidační. Odklad platby mýta přiznaný v první vlně tvrdě dopadá do období druhé vlny pandemie. Čtvrtinové snížení silniční daně je spíš optika a podpůrné COVID projekty jaksi zapomněly na středně velké podniky nad 50 zaměstnanců. Zde se nás podpora v podstatě netýká. Jedinou citelnou podporou je umožněný odklad splátek úvěrů, což nám pomohlo se trochu nadechnout a připravit se na druhou vlnu.
Brožík Současná situace zcela jistě ovlivní celé odvětví silniční dopravy. Návrat do situace před pandemií bude závislý na dalším vývoji a v této situaci si vůbec netroufám vyslovovat další prognózy. Situace v silniční dopravě bude v následujícím období velmi složitá, to vím zcela jistě.
Neužil Je to jako věštit z křišťálové koule. Nikdo neví, jak dlouho krize potrvá. Mám obavy, že si firmy přestanou navzájem platit a zvýší se druhotná platební neschopnost. V dopravě, kde se splatnost faktur pohybuje mezi 60 až 120 dny, to může být problém. Z dlouhodobého hlediska každá krize jednou skončí a silniční doprava opět potáhne ekonomický růst. Ještě bych chtěl připomenout, že tato krize ukázala, jak důležitá je silniční doprava pro chod hospodářství a zásobování obyvatel. Doufám, že veřejnost nezapomene na skutečnost, že v pomyslných prvních liniích stáli i naši řidiči, a už nebudou vnímáni jenom jako ti „vrazi“ na silnicích.
Čech V oblasti nákladní dopravy zaznamenáváme velký nárůst poptávky po vozové kapacitě. Důvodem je celkový pokles dopravní techniky, který je zapříčiněn dopady první vlny covidu. Jak dlouho bude poptávka trvat, nevíme, ale věříme, že i přes špatné vyhlídky v šíření pandemie se ekonomika nezastaví.
I přes pandemii stále přetrvává tlak na snižování emisí. Výrobci vozidel na to reagují výrobou vozidel na alternativní pohony. Technologie, jako je CNG, LNG, vodík nebo jiné energetické zdroje, jsou náročnější na provoz a pořízení. K tomu menší dojezd, nedostačující síť čerpacích a nabíjecích stanic, vysoká cena pořízení. Stát se v této oblasti moc neangažuje a zákazníci nejsou ochotni za ekologickou přepravu svého zboží zaplatit více. Zde musí dojít k zásadním změnám v přístupu, respektive v prosazování unijních opatření pro snižování emisních limitů. Bohužel regionálně se už řeší jen finanční úspory na dopravě. Osobní přeprava je na tom obdobně. Vládní opatření a strach mezi lidmi mají vliv na množství přepravených osob v hromadné přepravě. Máme také několik řidičů v karanténě, což má za následek omezení některých spojů. Spousta lidí si vážnost situace neuvědomuje a nošení roušek podceňuje. Osobně jsem pro to, aby se tato povinnost stala samozřejmostí i v následujících měsících, kdy pandemie zřejmě poleví.
Pihar Na nás jako logistickou společnost budou mít přímý vliv výkyvy ve výrobě a distribuci našich zákazníků a nedostatek přepravních kapacit na trhu. Nedostatek volných přepravních kapacit je způsoben zejména poklesem obchodu a s tím souvisejícím nižším pohybem zboží, ale především tím, že dopravci začali snižovat nadbytečnou kapacitu a stoupá tlak na maximální vytížení vozidel. A přestože se o tom moc nehovoří, nemáme jen pandemický problém, ale musíme být také připraveni na začátek příštího roku, kdy vyprší přechodné období pro volný obchod s Velkou Británií a začnou platit nová pravidla Brexitu.
Cvačka Odhadovat dopad současné situace na měsíce a léta dopředu pro celé odvětví je díky jeho složité struktuře a nejasným očekáváním do budoucna těžké, byť by mělo jít jen o hrubé obrysy. Obecně lze očekávat větší dopravní zakázky v oblasti e-commerce, tedy internetových obchodů, které si zákazníci zvykli více využívat, a tento trend bude pokračovat. Také očekáváme, že se budeme i nadále potýkat s nestabilním prostředím, kdy bude obtížné plánovat skladové a zejména dopravní kapacity. Budoucí vývoj bude do značné míry určen opatřeními přijatými k potlačení současné vlny koronaviru a toho, co bude následovat. Je pravděpodobné, že celé segmenty trhu projdou proměnou, která bude pro některé znamenat navyšování obratů a pro jiné půjde o změnu opačnou.
Hais Je nesnadné odhadovat, jak současná situace ovlivní sektor nákladní dopravy. Těžko se odhaduje, jestli přijde v roce 2021 krize a jak silná bude. Očekávám, že kamionová doprava bude i do budoucna chřadnout z důvodu nedostatku řidičů a tlaku levnější konkurence z východu. V nepravidelné osobní dopravě povede současný stav pravděpodobně ke krachu mnoha dopravců
Otáhal Změny budou jistě zásadní, i když se budou velmi výrazně lišit podle segmentu trhu, ve kterém dopravce působí. U osobní linkové dopravy nečekám takový propad, resp. odliv klientely jako u linkové letecké dopravy, kde se běžná firemní klientela už zřejmě na původní úroveň nikdy nevrátí, a to zejména z důvodu masivního rozšíření videokonferenčních řešení v posledních měsících. Kdo bude mít bezesporu velký problém, to jsou charteroví, nebo chcete-li zájezdoví dopravci. Zde bude záležet zejména na předvídatelnosti a čitelnosti chystaných opatření.
Co se nákladní dopravy týče, musíme se zamyslet nad budoucím nastavením ekonomiky jako takové, a to, nebojím se říct, z celoevropského nebo celosvětového hlediska. Dojde k zastavení globalizačních tendencí a tím pádem k decentralizaci výrobních kapacit? Bude snaha jednotlivých zemí dosáhnout vyšší míry nezávislosti zejména potravinové výroby? Uvidíme tento trend i na národní úrovni? Jaké budou nákupní zvyklosti konečných spotřebitelů? Zůstanou věrni nákupům na internetu, nebo se vrátí do kamenných prodejen? Již nyní vidíme, že dopravci, kteří se zabývají rozvozem zboží konečným spotřebitelům, nestíhají, tento segment jednoznačně roste. Pokud jde o „velkou dopravu“, resp. kamiony, zde bude záležet mimo jiné na tom, jak se k problematice postaví okolní země. Dojde-li například k výraznému navýšení státní pomoci dopravcům na východ od nás, bude pro české společnosti velmi obtížné si konkurenceschopnost udržet.
Kozel Z pohledu nákladní dopravy vidím jeden zásadní vliv, a to je prohlubující se digitalizace při neustálém tlaku na cenu služby. To je bezesporu dopad celé oblasti e-shopů na dopravu, a to nově díky koronakrizi i v oblasti potravin.
Klouda Křišťálovou kouli bohužel nevlastním, ale znám pár autobusových dopravců od nás z regionu, kteří již činnost ukončili. Dopravci i zákazníci stále více přistupují k řešením, jež omezují kontakt na nakládkách a vykládkách, a tím i snižují riziko nákazy. Na jaře jsme pomáhali v šíření osvěty napříč celou Evropou, i když si s výjimkou Itálie všude klepali na čela, proč naši řidiči mají roušky. Dnes nám dávají za pravdu.
Kdo přijme včas rozumná protiepidemiologická pravidla, zachrání si byznys. Jinak jako jediné pozitivní vnímám na celé situaci to, že by mohl povolit tlak na ekologické požadavky v nákladní silniční dopravě. Přijatelná alternativa s potřebnou infrastrukturou a návratností investice neexistuje a tlak EU na snižování emisních limitů je neúprosný. Díky současné situaci by se mohly aktivity z Bruselu začít upírat směrem, který je pro zdravou činnost států a společenství prospěšnější.
5. května 1323/9
140 00 Praha 4
Tel.: +420 261 221 953
Tel.: +420 241 409 318
Fax: +420 241 403 333
E-mail: info@truck-business.cz